Форум
После введения запрета на поставки в Россию самолётов Airbus и Boeing и комплектующих к ним руководство Минпромторга, Минтранса и российских авиастроительных компаний и корпораций проявило большой энтузиазм. Оно сообщило об амбициозных планах многократно увеличить выпуск отечественных самолётов и обеспечить российские авиакомпании новейшими машинами уже к 2025 году. Для оптимизма были основания – гражданское авиастроение это отрасль, в которой Россия действительно обладает большим техническим потенциалом. Однако, путь к импортозамещению, на который надо уверенно вставать, в действительности будет не таким быстрым и простым.
Самая большая проблема – наличие в новых российских самолётах, таких как SSJ New и МС-21 большой доли иностранных компонентов. Как в первом, так и во втором самолёте авионика и ряд ключевых агрегатов до сих пор не производятся в России, и их создание может занять гораздо больше времени, чем 3 обещанных года.
Не решена для них и ключевая проблема российского гражданского авиастроения на протяжении последних 30 лет – создание экономичных двигателей. Двигатели ПД-8 и ПД-14 до сих пор находятся в разработке, а без них начать выпуск новых самолётов невозможно. Потому 20 SSJ New и 12 МС-21 вряд ли взмоют в небо к обозначенному 2025 году. Такая же судьба ждёт и находящиеся пока в разработке Ил-114-300, ТВРС-44 и ЛМС-901 «Байкал», которых суммарно пообещали выпустить почти 40 штук.
Стремление чиновников реализовать давно обещанные «инновационные» проекты и показать себя понятно, но, как мы уже писали ранее, сегодня целесообразно наращивать выпуск уже имеющихся у России моделей, полностью состоящих из российских комплектующих. Это Ту-214 Казанского завода и Ил-96-300 Воронежского завода. По ним к 2025 году поставлены почему-то скромные планы – 10 и 2 машины, соответственно. Главная проблема в их производстве проще решаема, нежели принципиальное отсутствие деталей и двигателей для «инновационных» разработок. Предприятиям просто надо оптимизировать свою работу и увеличить производственные возможности. Тогда достижимыми станут не только обещанные 12 самолётов, но и 25-30 машин к плановому 2025 году.
Самая большая проблема – наличие в новых российских самолётах, таких как SSJ New и МС-21 большой доли иностранных компонентов. Как в первом, так и во втором самолёте авионика и ряд ключевых агрегатов до сих пор не производятся в России, и их создание может занять гораздо больше времени, чем 3 обещанных года.
Не решена для них и ключевая проблема российского гражданского авиастроения на протяжении последних 30 лет – создание экономичных двигателей. Двигатели ПД-8 и ПД-14 до сих пор находятся в разработке, а без них начать выпуск новых самолётов невозможно. Потому 20 SSJ New и 12 МС-21 вряд ли взмоют в небо к обозначенному 2025 году. Такая же судьба ждёт и находящиеся пока в разработке Ил-114-300, ТВРС-44 и ЛМС-901 «Байкал», которых суммарно пообещали выпустить почти 40 штук.
Стремление чиновников реализовать давно обещанные «инновационные» проекты и показать себя понятно, но, как мы уже писали ранее, сегодня целесообразно наращивать выпуск уже имеющихся у России моделей, полностью состоящих из российских комплектующих. Это Ту-214 Казанского завода и Ил-96-300 Воронежского завода. По ним к 2025 году поставлены почему-то скромные планы – 10 и 2 машины, соответственно. Главная проблема в их производстве проще решаема, нежели принципиальное отсутствие деталей и двигателей для «инновационных» разработок. Предприятиям просто надо оптимизировать свою работу и увеличить производственные возможности. Тогда достижимыми станут не только обещанные 12 самолётов, но и 25-30 машин к плановому 2025 году.
