Форум
Два столичных города связали банальным хайвеем, оставив за скобками развитие приличной общественной инфраструктуры между ними
Весьма примечательный пост оставил в ФБ публицист Михаил Макогон, проанализировав плюсы и минусы новой автодороги Москва-Петербург, которая с большой помпой открыли на днях. Плюсов, впрочем, практически нет:
«Трасса М11 показательна сразу по нескольким пунктам.
Во-первых, это хороший пример “государственно-частного партнерства” - схема, в которой сам черт ногу сломит.
Собственно “частного” в ней всегда немного. “Государственно-частное партнерство” - это когда дочка госкомпании (вариант - приближенного олигарха) на кредит госбанка владеет долями и выполняет подрядные функции в государственных проектах. Но поскольку это не бюджетные расходы, это типа коммерческие кредиты, которые потом тихо спишут - то взятки гладки. Никакой строки бюджетной росписи для таких проектов просто не существует.
В таких проектах, будь это платная дорога, гостиницы и порты к Олимпиаде - всегда довольно трудно понять, кто, в конечном итоге, ее строил, ей управляет, кто бенефициар всего этого каскада взаимозависимых и бесконечно, походу реализации проекта, сменяющих друг друга юрлиц.
Но на любые вопросы правительство всегда может, с видом прожженного предпринимателя, ответить, что это же не бюджетные расходы, это инвестиционный проект с привлечением частного капитала. Что “частный капитал” - не такой уж частный - детали.
Во-вторых, коммерческие перспективы. Ни оператор - ООО “Автодор - платные дороги”, ни конечный через 23 руки его собственник - Правительство РФ нигде не называет даже гипотетические цифры выручки.
Единственный документ, который на руках у нас есть - Программа деятельности ГК Автодор до 2021 года в редакции 2017, где все доходы от сбора платы за проезд по всем платным дорогам в 21-м году - 50,4 млрд. рублей.
Из чего мы делаем вывод, что М11 с финальным ценником строительства в 520 млрд. не предполагает окупиться никогда. Весь проект планово убыточен.
Много ли это - 50,4 млрд. в год сборов всех платных дорог? Это пренебрежимые гроши, это 0,05% ВВП, это 0,2% федерального бюджета по доходам. Т.е., если вы положите рядом: принятый федеральный бюджет и его же по исполнению - расхождение в цифрах будет на порядки выше, чем ожидаемый валовый доход ото всей истории с платными дорогами. 50 млрд. - это погрешность, разница прогнозного и фактического ценника барреля по году на $1 нивелирует ее полностью.
Тем временем, с точки зрения частного автовладельца, тарифы М11 - это очень близко к фантастике. 1 820 рублей, плюс минимум 2 000 рублей в бак - заметно дороже базового билета на Сапсан в 3 200 рублей, даже без учета амортизации и накладных расходов.
Это, с одной стороны - заведомо убыточный проект, что будет тянуть бюджетные средства на собственную эксплуатацию. С другой, это не общественно-доступная инфраструктура. Ты, в любом случае, платишь за проезд дважды - очень высокий тариф, компенсацию убытков как налогоплательщик.
Но самое главное - в третьих. Это дефицит поводов для гордости. В кои-то веки, спустя 20 лет фантастических цен на энергоресурсы, два столичных города, суммарным населением больше всего Норвегии, Дании и Финляндии вместе взятых, связали приличной дорогой. Ни гиперлупом, ни телепортом, а банальным хайвеем в 669 километров.
Хайвеем, который не общедоступен, который будет стоить под 3% средней зарплаты в Москве, ближе к 4% в Питере. Т.е., задача связать два города приличной общественной инфраструктурой теперь останется вовсе за скобками.
Это событие. Не локального, не уровня субъектов федерации, это событие федерального масштаба. Это достижение президентского уровня.
Дорога. 669 платных километров. 13 лет от проекта - к открытию.»
Весьма примечательный пост оставил в ФБ публицист Михаил Макогон, проанализировав плюсы и минусы новой автодороги Москва-Петербург, которая с большой помпой открыли на днях. Плюсов, впрочем, практически нет:
«Трасса М11 показательна сразу по нескольким пунктам.
Во-первых, это хороший пример “государственно-частного партнерства” - схема, в которой сам черт ногу сломит.
Собственно “частного” в ней всегда немного. “Государственно-частное партнерство” - это когда дочка госкомпании (вариант - приближенного олигарха) на кредит госбанка владеет долями и выполняет подрядные функции в государственных проектах. Но поскольку это не бюджетные расходы, это типа коммерческие кредиты, которые потом тихо спишут - то взятки гладки. Никакой строки бюджетной росписи для таких проектов просто не существует.
В таких проектах, будь это платная дорога, гостиницы и порты к Олимпиаде - всегда довольно трудно понять, кто, в конечном итоге, ее строил, ей управляет, кто бенефициар всего этого каскада взаимозависимых и бесконечно, походу реализации проекта, сменяющих друг друга юрлиц.
Но на любые вопросы правительство всегда может, с видом прожженного предпринимателя, ответить, что это же не бюджетные расходы, это инвестиционный проект с привлечением частного капитала. Что “частный капитал” - не такой уж частный - детали.
Во-вторых, коммерческие перспективы. Ни оператор - ООО “Автодор - платные дороги”, ни конечный через 23 руки его собственник - Правительство РФ нигде не называет даже гипотетические цифры выручки.
Единственный документ, который на руках у нас есть - Программа деятельности ГК Автодор до 2021 года в редакции 2017, где все доходы от сбора платы за проезд по всем платным дорогам в 21-м году - 50,4 млрд. рублей.
Из чего мы делаем вывод, что М11 с финальным ценником строительства в 520 млрд. не предполагает окупиться никогда. Весь проект планово убыточен.
Много ли это - 50,4 млрд. в год сборов всех платных дорог? Это пренебрежимые гроши, это 0,05% ВВП, это 0,2% федерального бюджета по доходам. Т.е., если вы положите рядом: принятый федеральный бюджет и его же по исполнению - расхождение в цифрах будет на порядки выше, чем ожидаемый валовый доход ото всей истории с платными дорогами. 50 млрд. - это погрешность, разница прогнозного и фактического ценника барреля по году на $1 нивелирует ее полностью.
Тем временем, с точки зрения частного автовладельца, тарифы М11 - это очень близко к фантастике. 1 820 рублей, плюс минимум 2 000 рублей в бак - заметно дороже базового билета на Сапсан в 3 200 рублей, даже без учета амортизации и накладных расходов.
Это, с одной стороны - заведомо убыточный проект, что будет тянуть бюджетные средства на собственную эксплуатацию. С другой, это не общественно-доступная инфраструктура. Ты, в любом случае, платишь за проезд дважды - очень высокий тариф, компенсацию убытков как налогоплательщик.
Но самое главное - в третьих. Это дефицит поводов для гордости. В кои-то веки, спустя 20 лет фантастических цен на энергоресурсы, два столичных города, суммарным населением больше всего Норвегии, Дании и Финляндии вместе взятых, связали приличной дорогой. Ни гиперлупом, ни телепортом, а банальным хайвеем в 669 километров.
Хайвеем, который не общедоступен, который будет стоить под 3% средней зарплаты в Москве, ближе к 4% в Питере. Т.е., задача связать два города приличной общественной инфраструктурой теперь останется вовсе за скобками.
Это событие. Не локального, не уровня субъектов федерации, это событие федерального масштаба. Это достижение президентского уровня.
Дорога. 669 платных километров. 13 лет от проекта - к открытию.»
