Форум
Как стало известно, в московском аэропорту Шереметьево сломались последние Суперджеты, причем для их ремонта не нашлось деталей, да и заменить эти самолеты оказалось нечем.
Это привело к срыву рейсов, к примеру, в Дрезден и Ульяновск.
Оба лайнера принадлежат авиакомпании «Аэрофлот», к тому же еще больше 20 Суперджетов простаивают из-за поломок.
В этой ситуации в прямом эфире Общественного Телевидения России разбирались эксперты Алексей Калачев и Вадим Лукашевич.
Так, Лукашевич пояснил, что проблемы возникли с самого начала эксплуатации Суперджетов:«Дело в том, что мы создали самолет, не обеспечив его нормальным постпродажным обслуживанием - запчастями и т. д.
Кроме того, у него достаточно еще высокая стоимость.
Но, тем не менее, самолет летает, соответственно запчасти должны поставляться по мере, так сказать, их замены.
Замена происходит либо по какому-то регламенту, либо просто в случае поломки. Вот этого не было сделано.
Т. е. нет сервисного обслуживания самолетов.
Это привело к тому, что часть машин простаивает в ожидании запчастей, а часть машин просто разбирается на запчасти, чтобы летали другие: так называемый авиационный каннибализм.
Эта проблема сдерживает эксплуатацию Суперджетов.
Все авиакомпании, которые покупали этот самолет, можно разделить на 2 категории.
Первая – это компании, которые вынуждены покупать, например, «Аэрофлот».
А есть авиакомпании рыночные, допустим, зарубежные, которые просто-напросто оценивают самолет с точки зрения его характеристик, экономичности, цены и т. д.
Сначала они покупали Суперджет, а теперь уже отказываются именно по этим причинам, потому что мало купить, его нужно обслуживать, должны быть запчасти и т. д.
Все иностранцы на сегодняшний день отказались от эксплуатации Суперджетов.
Они остались только в «Аэрофлоте», поскольку Суперджет – это национальная программа.
В этом самолете очень большой процент (70-80%) иностранных комплектующих, а главный их бич – это двигатели.
Как оказались, вместо заявленных 6 тыс. часов ресурса, у них всего 2 тыс., следовательно их нужно менять в три раза чаще.
А поскольку такие двигатели стоят только на этом самолете, то для них практически нет обменного фонда.
И это самая главная проблема эксплуатации Суперджета.
Кстати, совершенно очевидно, что то же самое будет происходить и с другим отечественным самолетом - МС-21.
Потому что мы, хоть и научились создавать хорошие самолеты, но совершенно не умеем обеспечить современный международный, общемировой уровень сервиса и послепродажного обслуживания.
Самолет должен летать по 8, по 10 часов в сутки.
Суперджет летает 3-3,5 часа.
В пассажирской авиации самолет только приносит прибыль, только пока он в воздухе, а на земле он приносит одни убытки.
Так что все плюсы Суперджета в этой ситуации обнуляются.
Вообще же получается, что все наши самолеты в силу этих проблем - дотационны.
Вот и Суперджет дороже, чем его аналоги, а потому в его продажную цену закладывается госдотация, чтобы удержать цену на мировом уровне.
Я думаю, что Росавиации нужно менять менеджмент всей программы, чтобы не наступать на одним и те же грабли.
Вот сейчас мы говорим о новом перспективном самолете Ил-96-400. Самолета еще нет, а в Совете Федерации подымают вопрос о том, чтобы заложитьв госбюджет дотации на этот самолет, на топливо и т. д.
С тем, чтобы он был хотя бы на уровне Боингов, Аэробусов! Самолета еще нет, а мы такую убыточную бизнес-модель закладываем.
Стало быть это заведомо убыточный проект, который будет летать только внутри страны и за счет дотаций...»
Со своей стороны финансовый эксперт Алексей Калачёв добавил красок в эту мрачную картину:«Конкуренция на мировом рынке по производству пассажирских самолетов такова, что от множества разных компаний-производителей постепенно остались две крупнейшие: Boeing и Airbus. Вклиниться сюда с новым проектом достаточно тяжело.
У нас в стране такая специфика: мы в принципе можем напрячься, вложить деньги, разработать и произвести нечто вполне конкурентоспособное в единственном экземпляре, но за какие-то совершенно сумасшедшие деньги.
А когда начинается серийное производство, возникают проблемы.
Те же Airbus и Boeing производят и продают по нескольку сотен самолетов в год, тогда как максимум, которого достиг Суперджет – это 35 самолетов в 2014 году.
В прошлом году было 28 единиц.При таких объемах рентабельность его практически невозможна, и без дотаций он существовать не может.
Этот самолет создавался как средний по числу пассажиров и дальности, он лучше всего подходит для региональных перевозок внутри нашей страны, а это очень маленькая ниша.
Чтобы его продвинуть на международном рынке, нужно производить много, в том числе и запчастей. И наладить сервис.
Но всего Суперджетов произведено 194, а летают и вовсе 120.
Откуда же взять при таком объеме рентабельность?
Чтобы сохранить авиастроение, чтобы вывести его на серьезный уровень, нужно развивать гражданскую авиацию внутри страны, нужна мобильность населения, межрегиональные перелеты и т. д.
Но это все сдерживается низким уровнем доходов населения, все завязано на экономику...
Это привело к срыву рейсов, к примеру, в Дрезден и Ульяновск.
Оба лайнера принадлежат авиакомпании «Аэрофлот», к тому же еще больше 20 Суперджетов простаивают из-за поломок.
В этой ситуации в прямом эфире Общественного Телевидения России разбирались эксперты Алексей Калачев и Вадим Лукашевич.
Так, Лукашевич пояснил, что проблемы возникли с самого начала эксплуатации Суперджетов:«Дело в том, что мы создали самолет, не обеспечив его нормальным постпродажным обслуживанием - запчастями и т. д.
Кроме того, у него достаточно еще высокая стоимость.
Но, тем не менее, самолет летает, соответственно запчасти должны поставляться по мере, так сказать, их замены.
Замена происходит либо по какому-то регламенту, либо просто в случае поломки. Вот этого не было сделано.
Т. е. нет сервисного обслуживания самолетов.
Это привело к тому, что часть машин простаивает в ожидании запчастей, а часть машин просто разбирается на запчасти, чтобы летали другие: так называемый авиационный каннибализм.
Эта проблема сдерживает эксплуатацию Суперджетов.
Все авиакомпании, которые покупали этот самолет, можно разделить на 2 категории.
Первая – это компании, которые вынуждены покупать, например, «Аэрофлот».
А есть авиакомпании рыночные, допустим, зарубежные, которые просто-напросто оценивают самолет с точки зрения его характеристик, экономичности, цены и т. д.
Сначала они покупали Суперджет, а теперь уже отказываются именно по этим причинам, потому что мало купить, его нужно обслуживать, должны быть запчасти и т. д.
Все иностранцы на сегодняшний день отказались от эксплуатации Суперджетов.
Они остались только в «Аэрофлоте», поскольку Суперджет – это национальная программа.
В этом самолете очень большой процент (70-80%) иностранных комплектующих, а главный их бич – это двигатели.
Как оказались, вместо заявленных 6 тыс. часов ресурса, у них всего 2 тыс., следовательно их нужно менять в три раза чаще.
А поскольку такие двигатели стоят только на этом самолете, то для них практически нет обменного фонда.
И это самая главная проблема эксплуатации Суперджета.
Кстати, совершенно очевидно, что то же самое будет происходить и с другим отечественным самолетом - МС-21.
Потому что мы, хоть и научились создавать хорошие самолеты, но совершенно не умеем обеспечить современный международный, общемировой уровень сервиса и послепродажного обслуживания.
Самолет должен летать по 8, по 10 часов в сутки.
Суперджет летает 3-3,5 часа.
В пассажирской авиации самолет только приносит прибыль, только пока он в воздухе, а на земле он приносит одни убытки.
Так что все плюсы Суперджета в этой ситуации обнуляются.
Вообще же получается, что все наши самолеты в силу этих проблем - дотационны.
Вот и Суперджет дороже, чем его аналоги, а потому в его продажную цену закладывается госдотация, чтобы удержать цену на мировом уровне.
Я думаю, что Росавиации нужно менять менеджмент всей программы, чтобы не наступать на одним и те же грабли.
Вот сейчас мы говорим о новом перспективном самолете Ил-96-400. Самолета еще нет, а в Совете Федерации подымают вопрос о том, чтобы заложитьв госбюджет дотации на этот самолет, на топливо и т. д.
С тем, чтобы он был хотя бы на уровне Боингов, Аэробусов! Самолета еще нет, а мы такую убыточную бизнес-модель закладываем.
Стало быть это заведомо убыточный проект, который будет летать только внутри страны и за счет дотаций...»
Со своей стороны финансовый эксперт Алексей Калачёв добавил красок в эту мрачную картину:«Конкуренция на мировом рынке по производству пассажирских самолетов такова, что от множества разных компаний-производителей постепенно остались две крупнейшие: Boeing и Airbus. Вклиниться сюда с новым проектом достаточно тяжело.
У нас в стране такая специфика: мы в принципе можем напрячься, вложить деньги, разработать и произвести нечто вполне конкурентоспособное в единственном экземпляре, но за какие-то совершенно сумасшедшие деньги.
А когда начинается серийное производство, возникают проблемы.
Те же Airbus и Boeing производят и продают по нескольку сотен самолетов в год, тогда как максимум, которого достиг Суперджет – это 35 самолетов в 2014 году.
В прошлом году было 28 единиц.При таких объемах рентабельность его практически невозможна, и без дотаций он существовать не может.
Этот самолет создавался как средний по числу пассажиров и дальности, он лучше всего подходит для региональных перевозок внутри нашей страны, а это очень маленькая ниша.
Чтобы его продвинуть на международном рынке, нужно производить много, в том числе и запчастей. И наладить сервис.
Но всего Суперджетов произведено 194, а летают и вовсе 120.
Откуда же взять при таком объеме рентабельность?
Чтобы сохранить авиастроение, чтобы вывести его на серьезный уровень, нужно развивать гражданскую авиацию внутри страны, нужна мобильность населения, межрегиональные перелеты и т. д.
Но это все сдерживается низким уровнем доходов населения, все завязано на экономику...
