Форум
Вот уже четыре дня как минуло с момента, когда контейнеровоз «Ever Given» перегородил Суэцкий канал – одну из ключевых транспортных и логистических артерий мира. Новость резко всколыхнула российское экспертное сообщество; чем дольше судно перекрывает Суэц, тем громче звучат голоса энтузиастов, уверенных в переделе рынка мировых морских грузоперевозок – в частности, они пророчат большой успех Северному морскому пути (далее – СМП) и Транссибирской железнодорожной магистрали.
В данном материале я предлагаю вкратце ознакомиться с правдивостью таких заявлений и разобраться, имеет ли перспективу лоббирование использования Севморпути.
Немного статистики: количество кораблей, вовлеченных в «Суэцкую пробку» по состоянию на 26 марта:
– 143 корабля стоят на якоре в Горьком озере
– 282 корабля находятся в Порт-Саиде
– 3111 кораблей находятся районе Суэца.
В качестве главного тезиса рентабельности СМП звучит его меньшая протяженность в сравнении с Суэцем; по мнению энтузиастов, Китаю выгоднее было бы вести товары напрямую в Европу, минуя Индо-Тихоокеанский регион и Африканское побережье.
Они, впрочем, не учитывают, что экономика морских перевозок не исчерпывается одной лишь протяженностью маршрута. Для грузов, транспортируемых по воде, скорость перевозки не столь уж критична, и когда речь заходит о «расстоянии», то под этим термином подразумевается экономия топлива, достигаемая благодаря сокращению времени маршрута. Снижение цен на нефть, впрочем, сбило стоимость судового горючего – вследствие этого любой выигрыш от использования Севморпути становится менее существенным; в свою очередь, активное маневрирование среди ледовых полей в разы увеличивают расходы топлива.
Отдельно стоит сказать о том, что экономика транспортировки грузов крайне зависима от условий страхования, которые, в свою очередь, зависят от оценки рисков. Арктическое судоходство несет в себе множество «подводных камней», связанных, в частности, с гарантированным обеспечением услуг, необходимых для судовождения – и речь идет отнюдь не только о рисках получить ущерб в случае столкновения со льдами. Требуется постоянная ледокольная поддержка, навигационное, гидрографическое, метеорологическое и таможенное сопровождение кораблей. Севморпуть крайне жестко привязан к количеству и рабочей активности ледоколов – а это несет в себе серьезные дополнительные риски: если судна-ледореза не окажется в нужное время и в нужном месте, то сухогрузы будут вынуждены простаивать, подобно тому, как это происходит сейчас в Суэцком канале.
Не менее важным элементом привлекательности морского маршрута является хорошо развитая портовая инфраструктура. Для современных контейнерных перевозок важны не столько скорость и расстояние, но и соблюдение графика. Темп продвижения судна, в свою очередь, зависит от условий доступности подходов к портовой инфраструктуре, лоцманской поддержки, швартовки, техническом обеспечении порта – это, конечно же, не только погрузка и выгрузка кораблей, но и возможность пополнить припасы, провести бункеровку, обеспечить ремонт и нанять дополнительных членов экипажа. Таким образом, морская логистика жестко привязана к хорошо развитой портовой инфраструктуре, способной обеспечить весь необходимый спектр услуг – это и позволяет сократить количество рисков, связанных с задержками судна. На сегодняшний же день Севморпуть имеет лишь один глубоководный порт – Мурманск.
СМП не славится и простотой условий судовождения – непростая система морей и проливов со сложной ледовой обстановкой чрезвычайно сильно влияет на выбор маршрута. Например, проливы, через которые проложен Севморпуть, серьезно ограничивают осадку и тоннаж кораблей, которые могут проходить через них.
Так, глубина пролива Карские Ворота – 21 м, а пролива Санникова – 13 м. По этому маршруту могут пройти контейнеровозы вместимостью не более 4500 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit – условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов. Основана на объеме 20-футового (6.1 метров) интермодального ISO-контейнера). «Первооткрыватель» Севморпути, датский контейнеровоз «Venta Maersk», преодолевший транспортную артерию в 2018 году с грузом мороженой рыбы и электроники, имел вместимость 3600 TEU – данный показатель существенно меньше вместимости большинства судов, ежедневно проходящих через Суэцкий канал.
В данный момент самым распространенным в мире типом контейнеровозов является т.н. «Панамакс-класс» вместимостью от 5000 до 12000 TEU – и это не говоря о гигантах «Triple E-Class», рассчитанных на 18200 TEU. Даже если предположить, что подобное судно окажется в Арктике (проливы теоретически можно углубить, как и создать сеть северных портов), ему потребуется сопровождение минимум двух ледоколов для успешного прохода через Севморпуть.
Самый, пожалуй, главный вопрос состоит в другом – что транспортировать через СМП? Специалисты говорят, что Арктический путь полноценной заменой южным морским маршрутам быть не может: температурный режим не допускает перевозки большей части товаров, следующих Суэцким каналом, а вопрос инфраструктуры встает во весь рост под совершенно неожиданным углом: контейнеровозы, следующие из Юго-Восточной Азии в Европу, имеют по несколько остановок в портах на пути следования, где они проводят выгрузку и погрузку товаров. Например, если вести речь о промышленной продукции КНР, то на долю Европы в морских перевозках выпадает менее 20% от общего объема проданных грузов; на Северную Европу – около 3%. Более 50% от общего торгового оборота составляет Тихоокеанский регион, а оставшаяся доля китайского импорта и экспорта идет в США. Севморпуть, в свою очередь, не обладает портами, в которых можно закупать и продавать промышленные товары, а сырье, нефть, газ и рыба вывозятся в рамках существующей инфраструктуры.
Действительно широкие перспективы имеют наши железнодорожные транспортные пути – так, например, за прошлый год из-за скачков стоимости морского фрахта контейнерные перевозки по Транссибу выросли на 15%; в связи с этим была активно задействована и Байкало-Амурская магистраль (имеются планы по ее расширению и строительству второй ветки), но дальнейшее расширение объемов транспортировки грузов ж/д сталкивается с ограничениями пропускной способности, и кардинального решения данной проблемы в ближайшее время не предвидится.
Подводя итоги, следует сказать, что России, безусловно, необходимо вести дальнейшие работы по улучшению привлекательности морских перевозок Севморпутем – у этого предприятия, безусловно, есть немалые перспективы, пусть и имеющие вполне конкретные ограничения, которые не позволят СМП стать равноценной заменой Суэцкому каналу – так или иначе, непростые климатические и географические условия Арктического маршрута накладывают немалые сложности, которые, впрочем, при разумном подходе не помешают извлекать экономическую выгоду для нашей страны.
Андрей Воскресенский
https://sozero.livejournal.com/7398306.html
На сегодня нет ни одного судна на СМП.
хватит уже врать. ДиДюша!
В данном материале я предлагаю вкратце ознакомиться с правдивостью таких заявлений и разобраться, имеет ли перспективу лоббирование использования Севморпути.
Немного статистики: количество кораблей, вовлеченных в «Суэцкую пробку» по состоянию на 26 марта:
– 143 корабля стоят на якоре в Горьком озере
– 282 корабля находятся в Порт-Саиде
– 3111 кораблей находятся районе Суэца.
В качестве главного тезиса рентабельности СМП звучит его меньшая протяженность в сравнении с Суэцем; по мнению энтузиастов, Китаю выгоднее было бы вести товары напрямую в Европу, минуя Индо-Тихоокеанский регион и Африканское побережье.
Они, впрочем, не учитывают, что экономика морских перевозок не исчерпывается одной лишь протяженностью маршрута. Для грузов, транспортируемых по воде, скорость перевозки не столь уж критична, и когда речь заходит о «расстоянии», то под этим термином подразумевается экономия топлива, достигаемая благодаря сокращению времени маршрута. Снижение цен на нефть, впрочем, сбило стоимость судового горючего – вследствие этого любой выигрыш от использования Севморпути становится менее существенным; в свою очередь, активное маневрирование среди ледовых полей в разы увеличивают расходы топлива.
Отдельно стоит сказать о том, что экономика транспортировки грузов крайне зависима от условий страхования, которые, в свою очередь, зависят от оценки рисков. Арктическое судоходство несет в себе множество «подводных камней», связанных, в частности, с гарантированным обеспечением услуг, необходимых для судовождения – и речь идет отнюдь не только о рисках получить ущерб в случае столкновения со льдами. Требуется постоянная ледокольная поддержка, навигационное, гидрографическое, метеорологическое и таможенное сопровождение кораблей. Севморпуть крайне жестко привязан к количеству и рабочей активности ледоколов – а это несет в себе серьезные дополнительные риски: если судна-ледореза не окажется в нужное время и в нужном месте, то сухогрузы будут вынуждены простаивать, подобно тому, как это происходит сейчас в Суэцком канале.
Не менее важным элементом привлекательности морского маршрута является хорошо развитая портовая инфраструктура. Для современных контейнерных перевозок важны не столько скорость и расстояние, но и соблюдение графика. Темп продвижения судна, в свою очередь, зависит от условий доступности подходов к портовой инфраструктуре, лоцманской поддержки, швартовки, техническом обеспечении порта – это, конечно же, не только погрузка и выгрузка кораблей, но и возможность пополнить припасы, провести бункеровку, обеспечить ремонт и нанять дополнительных членов экипажа. Таким образом, морская логистика жестко привязана к хорошо развитой портовой инфраструктуре, способной обеспечить весь необходимый спектр услуг – это и позволяет сократить количество рисков, связанных с задержками судна. На сегодняшний же день Севморпуть имеет лишь один глубоководный порт – Мурманск.
СМП не славится и простотой условий судовождения – непростая система морей и проливов со сложной ледовой обстановкой чрезвычайно сильно влияет на выбор маршрута. Например, проливы, через которые проложен Севморпуть, серьезно ограничивают осадку и тоннаж кораблей, которые могут проходить через них.
Так, глубина пролива Карские Ворота – 21 м, а пролива Санникова – 13 м. По этому маршруту могут пройти контейнеровозы вместимостью не более 4500 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit – условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов. Основана на объеме 20-футового (6.1 метров) интермодального ISO-контейнера). «Первооткрыватель» Севморпути, датский контейнеровоз «Venta Maersk», преодолевший транспортную артерию в 2018 году с грузом мороженой рыбы и электроники, имел вместимость 3600 TEU – данный показатель существенно меньше вместимости большинства судов, ежедневно проходящих через Суэцкий канал.
В данный момент самым распространенным в мире типом контейнеровозов является т.н. «Панамакс-класс» вместимостью от 5000 до 12000 TEU – и это не говоря о гигантах «Triple E-Class», рассчитанных на 18200 TEU. Даже если предположить, что подобное судно окажется в Арктике (проливы теоретически можно углубить, как и создать сеть северных портов), ему потребуется сопровождение минимум двух ледоколов для успешного прохода через Севморпуть.
Самый, пожалуй, главный вопрос состоит в другом – что транспортировать через СМП? Специалисты говорят, что Арктический путь полноценной заменой южным морским маршрутам быть не может: температурный режим не допускает перевозки большей части товаров, следующих Суэцким каналом, а вопрос инфраструктуры встает во весь рост под совершенно неожиданным углом: контейнеровозы, следующие из Юго-Восточной Азии в Европу, имеют по несколько остановок в портах на пути следования, где они проводят выгрузку и погрузку товаров. Например, если вести речь о промышленной продукции КНР, то на долю Европы в морских перевозках выпадает менее 20% от общего объема проданных грузов; на Северную Европу – около 3%. Более 50% от общего торгового оборота составляет Тихоокеанский регион, а оставшаяся доля китайского импорта и экспорта идет в США. Севморпуть, в свою очередь, не обладает портами, в которых можно закупать и продавать промышленные товары, а сырье, нефть, газ и рыба вывозятся в рамках существующей инфраструктуры.
Действительно широкие перспективы имеют наши железнодорожные транспортные пути – так, например, за прошлый год из-за скачков стоимости морского фрахта контейнерные перевозки по Транссибу выросли на 15%; в связи с этим была активно задействована и Байкало-Амурская магистраль (имеются планы по ее расширению и строительству второй ветки), но дальнейшее расширение объемов транспортировки грузов ж/д сталкивается с ограничениями пропускной способности, и кардинального решения данной проблемы в ближайшее время не предвидится.
Подводя итоги, следует сказать, что России, безусловно, необходимо вести дальнейшие работы по улучшению привлекательности морских перевозок Севморпутем – у этого предприятия, безусловно, есть немалые перспективы, пусть и имеющие вполне конкретные ограничения, которые не позволят СМП стать равноценной заменой Суэцкому каналу – так или иначе, непростые климатические и географические условия Арктического маршрута накладывают немалые сложности, которые, впрочем, при разумном подходе не помешают извлекать экономическую выгоду для нашей страны.
Андрей Воскресенский
https://sozero.livejournal.com/7398306.html
На сегодня нет ни одного судна на СМП.
хватит уже врать. ДиДюша!
