Форум
И какое будущее светило нам, думаю, объяснять не надо. Собственно, сейчас многое аналогично, но России за это "фантики" (с) Прибалт) выдают.
http://motamo.ru/article/298915
В сентябре 1941 года рейхсминистр вооружения и боеприпасов д-р Фриц Тодт предложил связать Европу с Россией и Украиной скоростной железной дорогой. Она должна была иметь колею 3000 мм. Пассажирские поезда имели бы скорость 250 км/ч, грузовые – 110 км/ч. По плану, дорога Москва-Берлин должна быть готова к 1950 году, путь занимал бы 8 часов.
О хозяйственном освоении оккупированных территорий СССР в Германии задумались уже весной 1941 года. Первоочередная задача отводилась строительству транспортной инфраструктуры. Рейхсминистр вооружения и боеприпасов д-р Фриц Тодт в сентябре 1941 года представил Гитлеру план строительства железных дорог с широкой колеёй. Они должны были связать всю Объединённую Европу – от Парижа до Казани, и от Копенгагена до Баку.
Руководителем проекта сверхпоездов «Breitspurbahn» был назначен доктор технических наук Гюнтер Винс. Проектом устанавливалась ширина колеи в 3000 мм (т.е. три метра), ширина вагона должна была быть 6 метров - при его высоте в 6,85 м.
Учитывая расстояния будущих маршрутов, было решено снизить первоначально проектируемую скорость состава с 400 до 250 км/ч. Таким образом, от Берлина до Москвы расстояние в 2 тысячи километров скоростной экспресс преодолевал бы за 8 часов, до Казани – за 12 часов.
Грузовые вагоны имели скорость 100-115 км/ч и грузоподъёмность до 10 тысяч тонн (максимальная в то время масса «товарняков» - 2 тысячи тонн). Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива – приблизительно 500 м).
Немцами проектировались локомотивы трёх типов - тепловозы, электровозы с питанием от центрального рельса и паровозы с двигателем на угольной пыли.
К концу 1942 года появился первый экспериментальный участок с шириной колеи 3 метра. Проекты локомотивов были разработаны крупнейшими локомотивными компаниями «Хеншель» и «Борзиг». Вагоностроительные заводы MAN занимались конструированием вагона грузоподъемностью до 500 тонн. Пассажирские вагоны планировались двухэтажными для рядовых пассажиров, а для пассажиров первого класса - 130 местные, одноэтажные с обшитыми красным деревом и устланными коврами купе площадью 11 кв. метров, с мягкой мебелью, душем, гардеробом и туалетом.
Обычный дневной поезд. 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей; 2-й – третий класс; 3-й – третий класс со столовой; 4-й – первый, второй и третий классы; 5-й – вагон-ресторан; 6-й – первый и второй классы; 7-й – первый, второй и третий классы. Всего мест первого класса – 96, второго – 288 и третьего – 1100. В вагоне-ресторане располагалась столовая на 130 мест первого и второго классов и на 176 – третьего, а также ресторан на 172 места.
Поезд дальнего следования. Семь вагонов, где 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей, 4-й – «банный», остальные – пассажирские. Мест первого класса – 32, второго – 82 и третьего – 624, ресторан на 200 мест.
Поезд «люкс». 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей, затем 2 пассажирских, 2 вагона-ресторана, еще пассажирский вагон и вагон-кинозал. Мест первого класса – 144, второго – 432. Столовая на 260 мест первого и второго классов, ресторан на 400 мест.
Число мест в поезде для остарбайтеров (тоже 7 вагонов) составляло 2880.
Были изготовлены опытные участки пути длиной в 3 км, отдельные элементы поезда и макеты. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял всего 500 м. Даже при внедрении новейших по тому времени тормозных систем, предложенных фирмой Knorrbremse A, расчётный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном. При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, в какой-то мере сходная с современными электронными: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.
По расчётам группы доктора Винса, основные работы по созданию сети ширококолейных скоростных магистралей могли быть закончены для Украины к 1946 году, для России к 1950 году.
http://motamo.ru/article/298915
В сентябре 1941 года рейхсминистр вооружения и боеприпасов д-р Фриц Тодт предложил связать Европу с Россией и Украиной скоростной железной дорогой. Она должна была иметь колею 3000 мм. Пассажирские поезда имели бы скорость 250 км/ч, грузовые – 110 км/ч. По плану, дорога Москва-Берлин должна быть готова к 1950 году, путь занимал бы 8 часов.
О хозяйственном освоении оккупированных территорий СССР в Германии задумались уже весной 1941 года. Первоочередная задача отводилась строительству транспортной инфраструктуры. Рейхсминистр вооружения и боеприпасов д-р Фриц Тодт в сентябре 1941 года представил Гитлеру план строительства железных дорог с широкой колеёй. Они должны были связать всю Объединённую Европу – от Парижа до Казани, и от Копенгагена до Баку.
Руководителем проекта сверхпоездов «Breitspurbahn» был назначен доктор технических наук Гюнтер Винс. Проектом устанавливалась ширина колеи в 3000 мм (т.е. три метра), ширина вагона должна была быть 6 метров - при его высоте в 6,85 м.
Учитывая расстояния будущих маршрутов, было решено снизить первоначально проектируемую скорость состава с 400 до 250 км/ч. Таким образом, от Берлина до Москвы расстояние в 2 тысячи километров скоростной экспресс преодолевал бы за 8 часов, до Казани – за 12 часов.
Грузовые вагоны имели скорость 100-115 км/ч и грузоподъёмность до 10 тысяч тонн (максимальная в то время масса «товарняков» - 2 тысячи тонн). Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива – приблизительно 500 м).
Немцами проектировались локомотивы трёх типов - тепловозы, электровозы с питанием от центрального рельса и паровозы с двигателем на угольной пыли.
К концу 1942 года появился первый экспериментальный участок с шириной колеи 3 метра. Проекты локомотивов были разработаны крупнейшими локомотивными компаниями «Хеншель» и «Борзиг». Вагоностроительные заводы MAN занимались конструированием вагона грузоподъемностью до 500 тонн. Пассажирские вагоны планировались двухэтажными для рядовых пассажиров, а для пассажиров первого класса - 130 местные, одноэтажные с обшитыми красным деревом и устланными коврами купе площадью 11 кв. метров, с мягкой мебелью, душем, гардеробом и туалетом.
Обычный дневной поезд. 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей; 2-й – третий класс; 3-й – третий класс со столовой; 4-й – первый, второй и третий классы; 5-й – вагон-ресторан; 6-й – первый и второй классы; 7-й – первый, второй и третий классы. Всего мест первого класса – 96, второго – 288 и третьего – 1100. В вагоне-ресторане располагалась столовая на 130 мест первого и второго классов и на 176 – третьего, а также ресторан на 172 места.
Поезд дальнего следования. Семь вагонов, где 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей, 4-й – «банный», остальные – пассажирские. Мест первого класса – 32, второго – 82 и третьего – 624, ресторан на 200 мест.
Поезд «люкс». 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей, затем 2 пассажирских, 2 вагона-ресторана, еще пассажирский вагон и вагон-кинозал. Мест первого класса – 144, второго – 432. Столовая на 260 мест первого и второго классов, ресторан на 400 мест.
Число мест в поезде для остарбайтеров (тоже 7 вагонов) составляло 2880.
Были изготовлены опытные участки пути длиной в 3 км, отдельные элементы поезда и макеты. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял всего 500 м. Даже при внедрении новейших по тому времени тормозных систем, предложенных фирмой Knorrbremse A, расчётный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном. При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, в какой-то мере сходная с современными электронными: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.
По расчётам группы доктора Винса, основные работы по созданию сети ширококолейных скоростных магистралей могли быть закончены для Украины к 1946 году, для России к 1950 году.
