СПГ и СМП. В продолжение пересекающихся тем.

Арктика пишет:еще 2 таких достраиваются

еще на 2 таких же уже заключен контракт на строительство

Скоро начнут строить Сверхледокол Лидер, в серии будет не
меньше трех таких

длина 209 метров, ширина до 50 метров, водоизмещение
больше 70 тысяч тонн

Будет проходить лед до 4 метров толщиной

Ледоколы класса лидер смогут обеспечить круглогодичную
навигацию в самых тяжелых зимне-весенних льдах восточной
арктики

Верфи Звезда уже выделены средства на строительство
отечественного газовоза арктического класса

несмотря на глобальное потепление, Арктика всё-таки это Арктика. рекордное потепление было зарегистрировано в 2012 году и площадь арктичекого льда вновь стала увеличиваться. если предположить правоту учёных, которые говорят что Арктика летом освободится от льда, то в зимние месяцы проход по СМП становится всё-равно не возможен.

вдоль  прогретого и свободного ото льда побережья, глубины далеко не всегда позволяют проходить судам с большой осадкой (я рассказывал про северный завоз), а это обстоятельство смещает их маршрут севернее, что опять ведет к навигации в ледовых условиях и укороченной навигации.

не смотря на существующие очень мощные атомные (и не только атомные) ледоколы, в зимние месяцы на линии Северного морского пути скапливаются и спаиваются (между собой) такие мощные льдины, такой толщины, что и ледоколы не в состоянии справиться с ними. навигация и не длится круглый год, а длится 2-4 месяца для судов различного класса.

спасибо.


хоть застройтесь ледоколами. у СССР их тоже было достаточно для обеспечения своих интересов и снабжения севера. сечас только обеспечение вывоза сырья. всё.

Тони, ты профи. Спасибо.

Следует упомянуть о застреваниях в ледовых полях ледоколов.

(будет продолжено)

23.12.19: Правительство РФ утвердило План развития инфраструктуры СМП до 2035 года, подготовленный Росатомом

Правительство Российской Федерации утвердило План развития инфраструктуры Северного морского пути (СМП) до 2035 года, подготовленный Госкорпорацией «Росатом».

План предусматривает мероприятия, разбитые на три основные этапа: до 2024 года, до 2030 и до 2035 года. В нём прописан большой спектр мероприятий: от развития инфраструктуры под крупные инвестиционные проекты и подготовки условий для транзитного судоходства по СМП до решения проблем медицины и кадрового обеспечения судоходства в Арктике. Отдельное внимание уделено аварийно-спасательной готовности, вопросам, находящимся в ведении МЧС и Минобороны.

«Это была большая работа, при разработке плана мы учитывали предложения органов исполнительной власти, администраций арктических субъектов, перевозчиков и ресурсодобывающих компаний, учёных и экологов. В целом более 25 организаций», - подчеркнул заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.

Документ такого уровня подготовлен впервые. Это не отраслевой план, разработанный отдельным ведомством под свои задачи, а общий План развития СМП, утверждаемый Правительством РФ. Корпорация разрабатывала План в соответствии с положениями федерального законодательства (№ 525-ФЗ от 27.12.2018), наделившем Росатом полномочиями инфраструктурного оператора СМП.

В дальнейшем в План могут быть внесены изменения после принятия Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации до 2035 года, которую Правительство РФ должно подготовить, учитывая завершения действия документа «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» и «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечение национальной безопасности на период до 2020 года».

Департамент коммуникаций Госкорпорации "Росатом"

http://www.rosatomflot.ru/press-centr/novosti-predpriyatiya/2019/12/23/11287-pravitelstvo-rf-utverdilo-plan-razvitiya-infrastruktury-smp-do-2035-goda-podgotovlennyy-rosatomom/

есть план пишет:23.12.19: Правительство РФ утвердило План развития инфраструктуры СМП до 2035 года, подготовленный Росатомом

Правительство Российской Федерации утвердило План развития инфраструктуры Северного морского пути (СМП) до 2035 года, подготовленный Госкорпорацией «Росатом».

План предусматривает мероприятия, разбитые на три основные этапа: до 2024 года, до 2030 и до 2035 года. В нём прописан большой спектр мероприятий: от развития инфраструктуры под крупные инвестиционные проекты и подготовки условий для транзитного судоходства по СМП до решения проблем медицины и кадрового обеспечения судоходства в Арктике. Отдельное внимание уделено аварийно-спасательной готовности, вопросам, находящимся в ведении МЧС и Минобороны.

«Это была большая работа, при разработке плана мы учитывали предложения органов исполнительной власти, администраций арктических субъектов, перевозчиков и ресурсодобывающих компаний, учёных и экологов. В целом более 25 организаций», - подчеркнул заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.


Документ такого уровня подготовлен впервые. Это не отраслевой план, разработанный отдельным ведомством под свои задачи, а общий План развития СМП, утверждаемый Правительством РФ. Корпорация разрабатывала План в соответствии с положениями федерального законодательства (№ 525-ФЗ от 27.12.2018), наделившем Росатом полномочиями инфраструктурного оператора СМП.

В дальнейшем в План могут быть внесены изменения после принятия Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации до 2035 года, которую Правительство РФ должно подготовить, учитывая завершения действия документа «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» и «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечение национальной безопасности на период до 2020 года».

Департамент коммуникаций Госкорпорации "Росатом"

http://www.rosatomflot.ru/press-centr/novosti-predpriyatiya/2019/12/23/11287-pravitelstvo-rf-utverdilo-plan-razvitiya-infrastruktury-smp-do-2035-goda-podgotovlennyy-rosatomom/

Немного реальной науки:

Президиум РАН: Арктика вступила в период похолодания

Заседание Президиума РАН 24 мая 2016 г. было посвящено вопросам изучения Арктики и климатическим исследованиям. Доклад «Большие морские экосистемы и климат Арктики» сделал академик Геннадий Матишов — российский океанолог, директор Мурманского морского биологического института. Этот институт с 1935 года ведет мониторинг от Исландии до Моря Лаптевых, а зимой — по Севморпути. Изучение региона и прогнозы должны опираться на фактический материал, подчеркнул докладчик, и поведал немало интересного. Предлагаем читателям краткий пересказ доклада.

«Сегодня Арктикой занимаются все, даже те, кто ее никогда не видел, — сказал докладчик. — На волне так называемого "глобального потепления" возникли разного рода спекуляции на предмет климата. В XXI веке проблема климата приобрела и политический и коммерческий уклон. В данный момент требуется более качественный анализ, экспертная оценка всего накопленного материала, в которой модель должна быть только инструментом».

Обращает на себя внимание крайне малая сеть метеостанций в Арктике. Все находится ниже Полярного круга, а прогнозируют — на 2000 лет вперед. Выдвигаются умозрительные прогнозы. Но экономике нужны ориентиры и возможность опираться на разумные климатические шаблоны и временные циклы.

В постсоветский период население региона стремительно сокращалось. Население Мурманска — единственного незамерзающего порта Севера — сократилось более чем на 300 000 человек. Военно-морская деятельность — важный фактор при анализе Больших морских экосистем. Арктика, Северный полюс, Баренцево море — всегда были ключевыми в геополитике. Связанные с этим загрязнения, ограничение районного рыболовства — помеха для развития гражданской инфраструктуры. Все это имеет место в Баренцевом и Черном морях, Балтике, Персидском заливе.
Климат Севера очень изменчив. 17-20 тыс. лет назад в Северном полушарии произошло материковое оледенение. Уровень океана опускался на 120 м. Моделей оледенения много, но суть одна — климат цикличен, чередуются глобальные потепления и похолодания. Если мы говорим о глобальном потеплении, мы должны видеть целый ряд процессов, как на суше, так и в мировом океане.

Один из важнейших индикаторов климатических процессов в Арктике — это состояние морского льда. Существует много алгоритмов расчета площади морского льда, с высокой погрешностью, до 10%, то есть до 1 млн. км2. Для Арктики характерна внутривековая периодичность климата (11, 17, 30, 60 и т.п. лет).
Непосредственные наблюдения показывают, что в 2012 году рекордно долго — более 100 дней — продержались льды в Беринговом море, продолжив серию «холодовых» рекордов в этой части. Площадь ледового покрова в Беринговом море вышла на второе место среди максимальных значений за историю американских наблюдений со спутника (с 1979 года).
Раз в 30 лет замерзает Кольский залив. Безусловно, в 2012 году февральская площадь ледового покрова в Баренцевом море показала абсолютный минимум за историю наблюдений, составив 400 тысяч квадратных километров против обычных 860 тысяч.
Холодная весна и лето 2013 г. привели к росту покрова льда в Арктике. Его площадь стала примерно в 1,5 раза больше, чем в 2012 году. В середине сентября 2013 г. из-за сплоченных льдов эскадра кораблей Северного Флота проходила пролив Вилькицкого в сопровождении четырех атомных ледоколов. Ледяной барьер, шириной почти в 100 км, был преградой для судоходства.

По мнению докладчика, с этого времени — начала второго десятилетия XXI века — в Арктике закончился теплый период, и она вступила в эпоху похолодания с 17 или 30-летним циклом. «Мой опыт в экосистемной климатологии подсказывает, что теплый период в Арктике завершился, — подчеркнул академик Матишов. — За последние годы вектор климата повернулся в сторону холодного цикла, расширения площади льда, добавления техногенных и климатических рисков. Без ледоколов наш ледяной «Шелковый путь» не пройти. Обращают на себя случаи столкновения с айсбергами и крупными торосами. В 2013 г. в результате пробоины ниже ватерлинии получили ледоколы «50 лет Победы», танкер «Нордвик» и другие. Дрейфующие айсберги требуют учета при моделировании».

https://scientificrussia.ru/articles/prezidium-ran-arktika-vstupila-v-period-poholodaniya

Атомные ледоколы (не все) проходят по СМП круглогодично. Но они возят лишь себя.

Спасибо, Тони.

Тони и Тот-такие дебилы?!

Извините, пропустил важную новость в ноябре прошлого года.

Тоннель под Босфором: Китаю построили маршрут в обход России

10 ноября 2019

Где Босфор, а где Китай, может быть задан вопрос – но все гораздо проще и глобальнее.

На этой неделе в Стамбуле прошла торжественная церемония встречи поезда, который прибыл из города Сиань, что на западе Китая. Маршрут был построен под лозунгом "Один пояс – один путь" – геостратегический проект возрождения Шелкового пути.
Данная ветка маршрута стала возможна благодаря новому тоннелю, который был построен под Босфорским проливом. Построен он был кстати, японской компанией, хотя официальная позиция против такого усиления Китая. Это странно, потому что как правило Пекин предпочитает сам участвовать в строительстве инфраструктуры. Раньше поездам приходилась перегружаться на паром, что значительно осложняло логистику.
На церемонии открытия никто и не скрывал, что это позволят обогнуть Россию, проведя грузы южнее, доставляя их в итоге на Балканы и оттуда в центральную Европу.

Может кого-то удивит позиция Турции, но она вполне логична. "Султан" Эрдоган понимает, что на Западе у него не так много союзников, стало быть надо воспользоваться своим географическим положением и укрепить связи с Китаем.
Маршрут через стамбульский тоннель займет всего 18 дней, что значительно короче морских путей – и традиционного прохода через Суец, и российского СевМорПути (ну или уже Северного коридора).
Китай не хочет полностью зависеть от российской части маршрута, поэтому создает альтернативы. Другой альтернативой стал порт в Грузии, который впрочем переживает проблемы.
Стоит ли бояться?
И да, и нет.
Начнем с плохого. Железнодорожный транспорт отличается от морского. Значит более эффективно и более правильно будет провоз различных грузов.

итай планирует использовать этот вариант маршрута для поставок электроники, бытовая техники, автомобильных запчастей, текстиля. Обратная загрузка будет из лекарств, некоторых продуктов питания, полуфабрикатов, товаров роскоши.
Морской же транспорт более пригоден для ресурсов – тот же газ, руда, древесина, крупная техника, станки. И если не брать последних двух пунктов, т.к. они не занимают большого процента в импорте-экспорте, то российскому морскому маршруту уготована роль бензоколонки, а от этого реноме России давно пытается избавиться.
Что касается сухопутного маршрута через Россию – то и здесь не все гладко – его нет. Нет готовой инфраструктуры, а только отдельные участки. Необходим новый мост через Волгу, но его только начинают строить. Нужна модернизация железных дорог, но в РЖД, как мне кажется, в России мало кто верит.
Какие плюсы?
Но не стоит раньше времени расстраиваться. Просто подсчитаем.
Да, новый маршрут короче по расстоянию – но по прежнему там есть перевалка, для транзита через Каспий, что затратно и занимает время.
Объем грузооборота будет составлять всего 5 млн тонн, в годовом обороте это не так много. Севморпуть уже давно вышел на эти цифры и планирует в десяток раз больше (как минимум).
Сам тоннель будет доступен для грузовых поездов только ночью, так как в дневное время там будут пассажирские поезда. А значит есть существенные ограничения.
Так что да – это маршрут в обход России, но нам не стоит его бояться. Это достойный конкурент, который только подстегнет нас лучше работать, как в пословице про щуку и карася.

Интересно разворачиваются события. По прежнему, российское правительство и чиновники бездумно развивают проекты. ИМХО, не бездумно, а чисто из-за прибыли из казны.

Счётная палата РФ выявила дефицит ледокольного флота и судов арктического класса, что мешает развиваться потенциальным крупным перевозчикам по Северному морскому пути (СМП). Такой вывод следует из «Мониторинга хода реализации мероприятий Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». В свете появления околополюсных трасс для грузоперевозок России необходимо ускорить подготовку флота и инфраструктуры, а также улучшить эксплуатацию данного направления, заявляют эксперты.

Результаты отчёта СП связаны с опасениями, что задача, поставленная президентом в его указах, не может быть выполнена в срок.
Показатели функционирования объектов магистральной инфраструктуры, создаваемой в рамках Комплексного плана, в части увеличения грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн могут быть не выполнены в срок. Это связано с отсутствием у ряда потенциальных крупных перевозчиков судов арктического класса для перевозки грузов в акватории СМП, — сказали в ведомстве.

В докладе отмечается, что «ряд потенциальных крупных перевозчиков по Северному морскому пути (в том числе ООО „УК „Востокуголь““, ООО „Северная звезда“ и АО „Нефтегазхолдинг“ с планируемым объёмом грузопотока в 28 млн тонн к 2024 году) не обладает ледокольным флотом и судами арктического класса для перевозки грузов в данной акватории».
В ведомстве полагают, что данный объём учитывает прогноз перевозки нефти «Нефтегазхолдинга» в 5 млн тонн. При этом в настоящее время компания только ведёт геолого-разведочные работы на участках месторождений на полуострове Таймыр, по результатам которых не исключена возможность недостатка добываемого чёрного золота.
Также СП указывает на риски недозагрузки мощностей угольного терминала «Лавна» (Мурманск) на фоне постепенного вытеснения угля из энергобаланса Европы. Что касается внутренних водных путей, ведомство говорит об отсутствии в соответствующей федеральной программе мероприятий по созданию и развитию инфраструктуры для пассажирских перевозок, в том числе в регионах, где альтернативы водному транспорту нет, например в районах Крайнего Севера.

В общей сложности на реализацию федерального проекта «Северный морской путь» предусмотрено 707,4 млрд рублей, в том числе: за счёт средств федерального бюджета — 246,1 млрд рублей, внебюджетных источников — 461,3 млрд.
Надо сказать, что до СП первым эту проблему на официальном уровне ещё в прошлом году обозначил член научного совета при Совбезе РФ, глава консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев. При обсуждении инфраструктурного плана развития Севморпути совершенно забывается о том, что все проекты нужно соотносить с арктическим флотом, заявлял он.

Сегодня важна проблема объединения атомных и дизельных ледоколов. Задача — как сбалансировать использование разного флота в рамках СМП. Важно понять, как рационально использовать всю флотилию старых и новых ледоколов. Может быть, России уже не требуется такое количество ледоколов «Лидер», прошибающих толщину льдов, которой уже нет. Нам нужен, допустим, один «Лидер», но три дизельных. Тема интеграции двух видов ледоколов является важной.
- Александр Пилясов
глава социально-экономической секции Экспертного совета по Арктике и Антарктике при председателе Совфеда и гендиректор Института регионального консалтинга (Мое примечание: Эта концепция - атомный ледокол и три дизельных широко использовалось СССР в Арктике. Да, все суда были усиленного ледового класса, каждый снабженец и танкер.)

По словам эксперта, в качестве теста возникает вопрос одиночного плавания. Россия на этот международный запрос пока никак не отвечает. Хотя сегодня иностранные компании буквально рвутся к СМП. Но обеспечить РФ им этого не может, несмотря на то что участие в проекте должно стать массовым, подчёркивает Пилясов.
Но есть и ещё вопрос. А если плавать не по СМП, а выше — по более короткой высокоширотной околополюсной трассе, которая не относится к национальной юрисдикции? Именно она способна составить серьёзную конкуренцию российскому СМП. Этот риск в России вообще не любят обсуждать, утверждает эксперт. Он, видимо, настолько пугает общество, что всё, что мы можем сказать: «Без наших ледоколов вам туда лучше не соваться». Но в свете глобального потепления проблема лишь обостряется.
Надо понимать, поясняет аналитик, что плыть с грузом можно не только по Севморпути, но и по околополюсным маршрутам. А ведь этот путь всё больше освобождается из-под власти льда — он уже не такой сплошной. Нашему государству также необходимо отвечать и на такие запросы.
Важно понять, будет ли Россия оказывать собственные сервисные услуги или станет приписывать международные права на эти зоны.

РФ подписала договор об отказе от принципа секторного деления в 1996 году, когда Москве очень хотелось поспешно войти в мировое сообщество (речь о Конвенции ООН по морскому праву). А ведь до того территория страны доходила до Северного полюса. Любопытно, что Канада и США до сих пор не подписали этот документ.
Таким образом, мы потеряли акваторию, которая выходит за рамки 200-мильной зоны от суши к полюсу. Пока были льды, это имело значение, но теперь смысл всё больше утрачивается. Отсюда и возникла тема прохода околополюсными маршрутами в обход территорий российской юрисдикции.
Всё это значит, что по мере развития глобального потепления можно будет проходить по «чистой» воде в международной зоне. А это означает, что Россия, как тот же Египет в Суэцком канале, транзитного дохода получать не будет.
Впрочем, РФ уже долгие годы в различных комиссиях ООН по морскому праву продолжает безуспешно предъявлять претензии на зоны, превышающие 200-мильный охват. Право на это ей могут дать хребты Ломоносова и Менделеева, которые являются продолжением материковой коры. А ведь это будет уже 350 миль. Шанс на признание российской заявки всё ещё остаётся. Но необходимо учитывать, что параллельно такие же действия осуществляют и другие страны.



Мои выводы:

- Ледоколы есть, а возить нечего и не на чем.
- Не пойдут в Арктику огромные контейнеровозы компаний MSC (Швейцария) и Maersk (Дания) и балкеры.
- Северный морской путь и его развитие для внутренних перевозок и снабжения - это основная задача российского правительства.

Это же всё бла-бла-бла и игры менеджмента с бюджетом:
Амбициозные планы и геополитические игры
К слову, не так давно государство озаботилось тем, чтобы оптимизировать управление одной из главнейших своих транспортных артерий. В декабре 2018 года Совет Федерации одобрил закон, наделяющий Росатом функциями инфраструктурного оператора СМП. В 2019 году госкорпорация подготовила проект плана развития инфраструктуры Севморпути до 2035 года. Уже в ближайшее время она намеревается войти в число 15 крупнейших морских перевозчиков мира. Корпорация намерена использовать Севморпуть для перевозки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу – отбивая поток у южных морских трасс.
Расстояния диктуют свою логику: скажем, от японской Иокогамы плавание по СМП до голландского Роттердама составляет всего 7,3 тыс. морских миль. А вот если судно идет между этими же портами мимо берегов Юго-Восточной Азии, через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал, Средиземное и Северное моря, то это уже 11,2 тыс. Другими словами, северный маршрут экономит почти две недели пути. Основными пользователями СМП в России сегодня являются компании «Норникель», «Газпром«, «Роснефть», «Росшельф», «Новатэк», регионы Красноярский край, Саха (Якутия), Чукотка.
Важным событием стало прибытие в сентябре этого года из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург атомного контейнеровоза «Севморпуть»,
доставившего в Северную столицу около 8 тыс. тонн грузов, включая мороженую рыбопродукцию. Тем самым успешно завершился первый этап пилотного проекта осуществления регулярных летне-осенних рейсов по Северному морскому пути, прорабатываемый дирекцией СМП «Росатом» и ФГУП «Атомфлот».
Итогом может стать открытие регулярной действующей каботажной контейнерной линии между Дальним Востоком и Северо-Западом России, с доставкой грузов менее чем за 20 суток. Предполагается, что сначала основой грузопотока контейнерной линии в европейскую часть России станет рыбопродукция с Дальнего Востока – что поспособствует продовольственной безопасности РФ. Для обратной же загрузки планируется использовать российские товары и грузы, необходимые для реализации различных арктических проектов.



-

Интересно разворачиваются события. По прежнему, российское правительство и чиновники бездумно развивают проекты. ИМХО, не бездумно, а чисто из-за прибыли из казны.

Счётная палата РФ выявила дефицит ледокольного флота и судов арктического класса, что мешает развиваться потенциальным крупным перевозчикам по Северному морскому пути (СМП). Такой вывод следует из «Мониторинга хода реализации мероприятий Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». В свете появления околополюсных трасс для грузоперевозок России необходимо ускорить подготовку флота и инфраструктуры, а также улучшить эксплуатацию данного направления, заявляют эксперты.

Результаты отчёта СП связаны с опасениями, что задача, поставленная президентом в его указах, не может быть выполнена в срок.
Показатели функционирования объектов магистральной инфраструктуры, создаваемой в рамках Комплексного плана, в части увеличения грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн могут быть не выполнены в срок. Это связано с отсутствием у ряда потенциальных крупных перевозчиков судов арктического класса для перевозки грузов в акватории СМП, — сказали в ведомстве.

В докладе отмечается, что «ряд потенциальных крупных перевозчиков по Северному морскому пути (в том числе ООО „УК „Востокуголь““, ООО „Северная звезда“ и АО „Нефтегазхолдинг“ с планируемым объёмом грузопотока в 28 млн тонн к 2024 году) не обладает ледокольным флотом и судами арктического класса для перевозки грузов в данной акватории».
В ведомстве полагают, что данный объём учитывает прогноз перевозки нефти «Нефтегазхолдинга» в 5 млн тонн. При этом в настоящее время компания только ведёт геолого-разведочные работы на участках месторождений на полуострове Таймыр, по результатам которых не исключена возможность недостатка добываемого чёрного золота.
Также СП указывает на риски недозагрузки мощностей угольного терминала «Лавна» (Мурманск) на фоне постепенного вытеснения угля из энергобаланса Европы. Что касается внутренних водных путей, ведомство говорит об отсутствии в соответствующей федеральной программе мероприятий по созданию и развитию инфраструктуры для пассажирских перевозок, в том числе в регионах, где альтернативы водному транспорту нет, например в районах Крайнего Севера.

В общей сложности на реализацию федерального проекта «Северный морской путь» предусмотрено 707,4 млрд рублей, в том числе: за счёт средств федерального бюджета — 246,1 млрд рублей, внебюджетных источников — 461,3 млрд.
Надо сказать, что до СП первым эту проблему на официальном уровне ещё в прошлом году обозначил член научного совета при Совбезе РФ, глава консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев. При обсуждении инфраструктурного плана развития Севморпути совершенно забывается о том, что все проекты нужно соотносить с арктическим флотом, заявлял он.

Сегодня важна проблема объединения атомных и дизельных ледоколов. Задача — как сбалансировать использование разного флота в рамках СМП. Важно понять, как рационально использовать всю флотилию старых и новых ледоколов. Может быть, России уже не требуется такое количество ледоколов «Лидер», прошибающих толщину льдов, которой уже нет. Нам нужен, допустим, один «Лидер», но три дизельных. Тема интеграции двух видов ледоколов является важной.
- Александр Пилясов
глава социально-экономической секции Экспертного совета по Арктике и Антарктике при председателе Совфеда и гендиректор Института регионального консалтинга (Мое примечание: Эта концепция - атомный ледокол и три дизельных широко использовалось СССР в Арктике. Да, все суда были усиленного ледового класса, каждый снабженец и танкер.)

По словам эксперта, в качестве теста возникает вопрос одиночного плавания. Россия на этот международный запрос пока никак не отвечает. Хотя сегодня иностранные компании буквально рвутся к СМП. Но обеспечить РФ им этого не может, несмотря на то что участие в проекте должно стать массовым, подчёркивает Пилясов.
Но есть и ещё вопрос. А если плавать не по СМП, а выше — по более короткой высокоширотной околополюсной трассе, которая не относится к национальной юрисдикции? Именно она способна составить серьёзную конкуренцию российскому СМП. Этот риск в России вообще не любят обсуждать, утверждает эксперт. Он, видимо, настолько пугает общество, что всё, что мы можем сказать: «Без наших ледоколов вам туда лучше не соваться». Но в свете глобального потепления проблема лишь обостряется.
Надо понимать, поясняет аналитик, что плыть с грузом можно не только по Севморпути, но и по околополюсным маршрутам. А ведь этот путь всё больше освобождается из-под власти льда — он уже не такой сплошной. Нашему государству также необходимо отвечать и на такие запросы.
Важно понять, будет ли Россия оказывать собственные сервисные услуги или станет приписывать международные права на эти зоны.

РФ подписала договор об отказе от принципа секторного деления в 1996 году, когда Москве очень хотелось поспешно войти в мировое сообщество (речь о Конвенции ООН по морскому праву). А ведь до того территория страны доходила до Северного полюса. Любопытно, что Канада и США до сих пор не подписали этот документ.
Таким образом, мы потеряли акваторию, которая выходит за рамки 200-мильной зоны от суши к полюсу. Пока были льды, это имело значение, но теперь смысл всё больше утрачивается. Отсюда и возникла тема прохода околополюсными маршрутами в обход территорий российской юрисдикции.
Всё это значит, что по мере развития глобального потепления можно будет проходить по «чистой» воде в международной зоне. А это означает, что Россия, как тот же Египет в Суэцком канале, транзитного дохода получать не будет.
Впрочем, РФ уже долгие годы в различных комиссиях ООН по морскому праву продолжает безуспешно предъявлять претензии на зоны, превышающие 200-мильный охват. Право на это ей могут дать хребты Ломоносова и Менделеева, которые являются продолжением материковой коры. А ведь это будет уже 350 миль. Шанс на признание российской заявки всё ещё остаётся. Но необходимо учитывать, что параллельно такие же действия осуществляют и другие страны.



Мои выводы:

- Ледоколы есть, а возить нечего и не на чем.
- Не пойдут в Арктику огромные контейнеровозы компаний MSC (Швейцария) и Maersk (Дания) и балкеры.
- Северный морской путь и его развитие для внутренних перевозок и снабжения - это основная задача российского правительства.

Это же всё бла-бла-бла и игры менеджмента с бюджетом:
Амбициозные планы и геополитические игры
К слову, не так давно государство озаботилось тем, чтобы оптимизировать управление одной из главнейших своих транспортных артерий. В декабре 2018 года Совет Федерации одобрил закон, наделяющий Росатом функциями инфраструктурного оператора СМП. В 2019 году госкорпорация подготовила проект плана развития инфраструктуры Севморпути до 2035 года. Уже в ближайшее время она намеревается войти в число 15 крупнейших морских перевозчиков мира. Корпорация намерена использовать Севморпуть для перевозки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу – отбивая поток у южных морских трасс.
Расстояния диктуют свою логику: скажем, от японской Иокогамы плавание по СМП до голландского Роттердама составляет всего 7,3 тыс. морских миль. А вот если судно идет между этими же портами мимо берегов Юго-Восточной Азии, через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал, Средиземное и Северное моря, то это уже 11,2 тыс. Другими словами, северный маршрут экономит почти две недели пути. Основными пользователями СМП в России сегодня являются компании «Норникель», «Газпром«, «Роснефть», «Росшельф», «Новатэк», регионы Красноярский край, Саха (Якутия), Чукотка.
Важным событием стало прибытие в сентябре этого года из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург атомного контейнеровоза «Севморпуть»,
доставившего в Северную столицу около 8 тыс. тонн грузов, включая мороженую рыбопродукцию. Тем самым успешно завершился первый этап пилотного проекта осуществления регулярных летне-осенних рейсов по Северному морскому пути, прорабатываемый дирекцией СМП «Росатом» и ФГУП «Атомфлот».
Итогом может стать открытие регулярной действующей каботажной контейнерной линии между Дальним Востоком и Северо-Западом России, с доставкой грузов менее чем за 20 суток. Предполагается, что сначала основой грузопотока контейнерной линии в европейскую часть России станет рыбопродукция с Дальнего Востока – что поспособствует продовольственной безопасности РФ. Для обратной же загрузки планируется использовать российские товары и грузы, необходимые для реализации различных арктических проектов.



-

Интересно разворачиваются события. По прежнему, российское правительство и чиновники бездумно развивают проекты. ИМХО, не бездумно, а чисто из-за прибыли из казны.

Счётная палата РФ выявила дефицит ледокольного флота и судов арктического класса, что мешает развиваться потенциальным крупным перевозчикам по Северному морскому пути (СМП). Такой вывод следует из «Мониторинга хода реализации мероприятий Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». В свете появления околополюсных трасс для грузоперевозок России необходимо ускорить подготовку флота и инфраструктуры, а также улучшить эксплуатацию данного направления, заявляют эксперты.

Результаты отчёта СП связаны с опасениями, что задача, поставленная президентом в его указах, не может быть выполнена в срок.
Показатели функционирования объектов магистральной инфраструктуры, создаваемой в рамках Комплексного плана, в части увеличения грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн могут быть не выполнены в срок. Это связано с отсутствием у ряда потенциальных крупных перевозчиков судов арктического класса для перевозки грузов в акватории СМП, — сказали в ведомстве.

В докладе отмечается, что «ряд потенциальных крупных перевозчиков по Северному морскому пути (в том числе ООО „УК „Востокуголь““, ООО „Северная звезда“ и АО „Нефтегазхолдинг“ с планируемым объёмом грузопотока в 28 млн тонн к 2024 году) не обладает ледокольным флотом и судами арктического класса для перевозки грузов в данной акватории».
В ведомстве полагают, что данный объём учитывает прогноз перевозки нефти «Нефтегазхолдинга» в 5 млн тонн. При этом в настоящее время компания только ведёт геолого-разведочные работы на участках месторождений на полуострове Таймыр, по результатам которых не исключена возможность недостатка добываемого чёрного золота.
Также СП указывает на риски недозагрузки мощностей угольного терминала «Лавна» (Мурманск) на фоне постепенного вытеснения угля из энергобаланса Европы. Что касается внутренних водных путей, ведомство говорит об отсутствии в соответствующей федеральной программе мероприятий по созданию и развитию инфраструктуры для пассажирских перевозок, в том числе в регионах, где альтернативы водному транспорту нет, например в районах Крайнего Севера.

В общей сложности на реализацию федерального проекта «Северный морской путь» предусмотрено 707,4 млрд рублей, в том числе: за счёт средств федерального бюджета — 246,1 млрд рублей, внебюджетных источников — 461,3 млрд.
Надо сказать, что до СП первым эту проблему на официальном уровне ещё в прошлом году обозначил член научного совета при Совбезе РФ, глава консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев. При обсуждении инфраструктурного плана развития Севморпути совершенно забывается о том, что все проекты нужно соотносить с арктическим флотом, заявлял он.

Сегодня важна проблема объединения атомных и дизельных ледоколов. Задача — как сбалансировать использование разного флота в рамках СМП. Важно понять, как рационально использовать всю флотилию старых и новых ледоколов. Может быть, России уже не требуется такое количество ледоколов «Лидер», прошибающих толщину льдов, которой уже нет. Нам нужен, допустим, один «Лидер», но три дизельных. Тема интеграции двух видов ледоколов является важной.
- Александр Пилясов
глава социально-экономической секции Экспертного совета по Арктике и Антарктике при председателе Совфеда и гендиректор Института регионального консалтинга (Мое примечание: Эта концепция - атомный ледокол и три дизельных широко использовалось СССР в Арктике. Да, все суда были усиленного ледового класса, каждый снабженец и танкер.)

По словам эксперта, в качестве теста возникает вопрос одиночного плавания. Россия на этот международный запрос пока никак не отвечает. Хотя сегодня иностранные компании буквально рвутся к СМП. Но обеспечить РФ им этого не может, несмотря на то что участие в проекте должно стать массовым, подчёркивает Пилясов.
Но есть и ещё вопрос. А если плавать не по СМП, а выше — по более короткой высокоширотной околополюсной трассе, которая не относится к национальной юрисдикции? Именно она способна составить серьёзную конкуренцию российскому СМП. Этот риск в России вообще не любят обсуждать, утверждает эксперт. Он, видимо, настолько пугает общество, что всё, что мы можем сказать: «Без наших ледоколов вам туда лучше не соваться». Но в свете глобального потепления проблема лишь обостряется.
Надо понимать, поясняет аналитик, что плыть с грузом можно не только по Севморпути, но и по околополюсным маршрутам. А ведь этот путь всё больше освобождается из-под власти льда — он уже не такой сплошной. Нашему государству также необходимо отвечать и на такие запросы.
Важно понять, будет ли Россия оказывать собственные сервисные услуги или станет приписывать международные права на эти зоны.

РФ подписала договор об отказе от принципа секторного деления в 1996 году, когда Москве очень хотелось поспешно войти в мировое сообщество (речь о Конвенции ООН по морскому праву). А ведь до того территория страны доходила до Северного полюса. Любопытно, что Канада и США до сих пор не подписали этот документ.
Таким образом, мы потеряли акваторию, которая выходит за рамки 200-мильной зоны от суши к полюсу. Пока были льды, это имело значение, но теперь смысл всё больше утрачивается. Отсюда и возникла тема прохода околополюсными маршрутами в обход территорий российской юрисдикции.
Всё это значит, что по мере развития глобального потепления можно будет проходить по «чистой» воде в международной зоне. А это означает, что Россия, как тот же Египет в Суэцком канале, транзитного дохода получать не будет.
Впрочем, РФ уже долгие годы в различных комиссиях ООН по морскому праву продолжает безуспешно предъявлять претензии на зоны, превышающие 200-мильный охват. Право на это ей могут дать хребты Ломоносова и Менделеева, которые являются продолжением материковой коры. А ведь это будет уже 350 миль. Шанс на признание российской заявки всё ещё остаётся. Но необходимо учитывать, что параллельно такие же действия осуществляют и другие страны.



Мои выводы:

- Ледоколы есть, а возить нечего и не на чем.
- Не пойдут в Арктику огромные контейнеровозы компаний MSC (Швейцария) и Maersk (Дания) и балкеры.
- Северный морской путь и его развитие для внутренних перевозок и снабжения - это основная задача российского правительства.

Это же всё бла-бла-бла и игры менеджмента с бюджетом:
Амбициозные планы и геополитические игры
К слову, не так давно государство озаботилось тем, чтобы оптимизировать управление одной из главнейших своих транспортных артерий. В декабре 2018 года Совет Федерации одобрил закон, наделяющий Росатом функциями инфраструктурного оператора СМП. В 2019 году госкорпорация подготовила проект плана развития инфраструктуры Севморпути до 2035 года. Уже в ближайшее время она намеревается войти в число 15 крупнейших морских перевозчиков мира. Корпорация намерена использовать Севморпуть для перевозки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу – отбивая поток у южных морских трасс.
Расстояния диктуют свою логику: скажем, от японской Иокогамы плавание по СМП до голландского Роттердама составляет всего 7,3 тыс. морских миль. А вот если судно идет между этими же портами мимо берегов Юго-Восточной Азии, через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал, Средиземное и Северное моря, то это уже 11,2 тыс. Другими словами, северный маршрут экономит почти две недели пути. Основными пользователями СМП в России сегодня являются компании «Норникель», «Газпром«, «Роснефть», «Росшельф», «Новатэк», регионы Красноярский край, Саха (Якутия), Чукотка.
Важным событием стало прибытие в сентябре этого года из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург атомного контейнеровоза «Севморпуть»,
доставившего в Северную столицу около 8 тыс. тонн грузов, включая мороженую рыбопродукцию. Тем самым успешно завершился первый этап пилотного проекта осуществления регулярных летне-осенних рейсов по Северному морскому пути, прорабатываемый дирекцией СМП «Росатом» и ФГУП «Атомфлот».
Итогом может стать открытие регулярной действующей каботажной контейнерной линии между Дальним Востоком и Северо-Западом России, с доставкой грузов менее чем за 20 суток. Предполагается, что сначала основой грузопотока контейнерной линии в европейскую часть России станет рыбопродукция с Дальнего Востока – что поспособствует продовольственной безопасности РФ. Для обратной же загрузки планируется использовать российские товары и грузы, необходимые для реализации различных арктических проектов.



-

И да, не справляясь с увеличением объёма морских перевозок по СМП, чиновники просто поменяли географию СМП и стали учитывать некоторый западный сектор Арктики как СМП.

И 30 млн. тонн перевезли. Успех в 2019 году, медали и героев надо!!!

Смотрим marinetraffic.com - навигации по СМП нет!!!

Все ясно давно! https://www.proza.ru/2019/05/27/1620


Северный Морской Путь. Реальность и желания
Александр Рифеев 3

Руководство РФ лелеет мечту осуществить переход морских товарных перевозок из стран ЮВА в страны ЕС через наш Северный Морской Путь, отобрав их у Суэцкого канала. Но суровая природа Арктики и Северный Ледовитый океан имеют свое мнение на этот счет.

Этот климатический цикл известен уже давно. Он длится в среднем 400 лет (+,-) 50 лет, и называется - "малый ледниковый период". В истории Европы он хорошо просматривается еще со времен бронзового века. Сама Западная Европа это исключение из основного климатического правила - температура в сторону более холодной изменяется в широтном направлении - с севера на юг. Но в Зап. Европе все не так – там температура в сторону более холодной изменяется и в меридиональном направлении - с запада на восток. Весь климат в Зап. Европе в прямой зависимости от знаменитого течения Гольфстрим. В последний раз большое похолодание в Европе было во времена Бориса Годунова, началось около 1600 года и продлилось весь 17 век до времен Петра Великого, затем наступило некоторое относительное потепление. Определить близкое наступление нового "малого ледникового периода" можно по изменениям летней ледовой обстановки в проливе Вилькицкого между Северной Землей и полуостровом Таймыр в Северном Ледовитом океане. К огорчению фанатов использования Северного морского пути для транспортировки по нему товаров из КНР и ЮВА в Зап. Европу - уже 3-4 год летом он основательно забит льдами. А транспортировка товаров из КНР идет по ж.д. дорогам через Уйгуро-Синьдзянский автономный район Китая, затем по ж.д. Казахстана, потом по ж.д. через Южный Урал и далее по ж.д. центральной России в Вост. и Зап. Европу. И великая Транссибирская ж.д. магистраль тут тоже отдыхает. Как вариант – часть товаров могут из Китая по ж.д. через Монголию везти до Иркутска, а дальше по ж.д. через Красноярск и Новосибирск до центральной России. Но как видите - от Улан-Уде и до Владика вся остальная великая Транссибирская ж.д. магистраль в этом случае тоже будет не востребована для транспортировки товаров из КНР и ЮВА. Все, слюни можно подобрать ...

И, кроме того, товаропоток по Северному Морскому Пути, о чем так мечтают наши наивные, совершенно бессмысленный с экономической точки зрения по сравнению с морскими перевозками по маршруту КНР-ЮВА-Индия через Суэцкий канал и Средиземное море до южноевропейских портов. С разгрузкой в Египте, Италии, Франции, Испании, Греции, Хорватии, выходом в Атлантику и разгрузкой в Португалии, Франции, Англии, Ирландии, странах Бенилюкса, Германии, Дании, Норвегии. И возможным ответвлением товаропотока через Босфор в устье Дуная и затем с перегрузкой далее по Дунаю с разгрузкой в странах центральной Европы - Румынии, Болгарии, Венгрии, Сербии, Австрии, Германии ... А что у нас из крупных потребителей товаров по Северному морскому пути от Сахалина до Мурманска? Магадан, Петропавловск, и далее крупных населенных пунктов до Мурманска нет ...

Но какие суда могут ходить нашим Северным Морским Путем? Есть такое понятие как «ледовый класс судна». Это целая иерархия, которую регламентирует Российский морской регистр судоходства. В самом низу иерархии расположены суда, которые вообще не имеют ледового класса и не предназначены для хождения в районах, где возможен лед. Затем идут суда ледового класса. Их три - Л1, Л2, Л3. Судам, которым присвоен этот класс разрешено самостоятельное эпизодическое плавание в сплошном льду в арктических морях в летний период за ледоколом и круглогодично в разреженном льду НЕарктических морей за ледоколом при толщине льда от 0,4 до 0,7 м.

Затем верх по иерархии начинается усиленный ледовый или арктический классы - УЛ. Всего их шесть, начинаются они с Arc4, которым разрешено самостоятельное плавание в разрежённых однолетних арктических льдах при их толщине до 0,6 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летнее-осеннюю. За ледоколом им можно идти во льдах толщиной до 0,7 м в зимнее-весеннюю и до 1,0 м в летнее-осеннюю навигацию. А заканчиваются Arc9, которые способны самостоятельно пробиваться сквозь многолетние арктические льды толщиной 3,5 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 4,0 м в летнее-осеннюю.

Дальше начинаются уже ледокольные классы ЛЛ1, ЛЛ2, ЛЛ3, ЛЛ4. Ледоколы класса ЛЛ1- работа в арктических морях в течение всего года; ледоколы класса ЛЛ2 -работа в арктических морях в летний период; ледоколы класса ЛЛЗ - работа в неарктических морях в течение всего года в сплошном льду толщиной до 1,5 м; ледоколы класса ЛЛ4 - работа в портовых и припортовых акваториях в сплошном льду толщиной до 1,0 м.

По СМП могут пройти любые суда. Даже те, которые вообще не имеют ледового класса. Вот только ходить они по СМП могут лишь в летне-осеннюю навигацию, которая длится от 2 до 4 месяцев в году, в зависимости от ледовой обстановки. При этом для прохода СМП им требуется помощь ледоколов. Даже летом. В весенне-зимнюю навигацию, которая на СМП длится не менее 8-10 месяцев в году на северную трассу допускаются суда с ледовым классом не ниже Arc4, причем они должны следовать строго в сопровождении ледоколов. Даже суда арктического класса Arc7 самостоятельно между Дудинкой и Чукоткой без ледоколов вряд ли пройдут.

Реализация амбициозного проекта круглогодичного судоходства по СМП технически вполне осуществима, но требует серьезных материально-технической базы, инвестиций и времени. Несмотря на ускоряющееся таяние льдов, Северный Морской Путь представляет собой транспортную артерию с крайне сложной навигацией, которую круглогодично можно использовать только судами арктического класса с помощью ледоколов. Условно СМП можно разделить на два участка. Первый – это морской путь от Мурманска до Диксона в устье Енисея. Доставшийся в наследство от СССР ледокольный флот способен обеспечить на этом участке круглогодичную навигацию в Баренцевом и Карском морях. Однако восточнее Енисея от пролива Вилькицого и до Берингова пролива СМП может сейчас использоваться судами арктического класса с помощью ледоколов лишь 5-6 месяцев в году, что явно недостаточно для того, чтобы СМП стать полноценным конкурентом Суэцу.

Основная задача состоит в том, чтобы гарантировать круглогодичную навигацию по всей протяженности Северного Морского Пути. Имеющиеся в наличии ледоколы пока не могут обеспечить это. На верфях в Санкт-Петербурге в настоящее время строятся современные атомные ледоколы пр. 22220 «Арктика», «Сибирь», «Урал». Скоро будут спущены со стапелей еще два ледокола этого типа. Они станут заменой устаревших советских ледоколов, из которых два на ходу, а четыре стоят. Но и ледоколы серии 22220 не смогут решить проблему восточного отрезка СМП в зимний период. Максимальная толщина льда, которую они способны преодолевать, составляет 2,6 метра, а зимой ледяной покров восточнее Енисея бывает значительно толще. Поэтому потребуются еще более мощные ледоколы.

С этой целью прорабатывают проект строительства самого мощного атомного ледокола в мире под названием «Лидер». По предварительным оценкам, ледоколы этого типа обойдутся стране в 99 миллиардов рублей, в планах создание трех таких специальных кораблей. В отличие от всех существующих ледоколов, «Лидер» должен преодолевать лед толщиной в 4,3 метра, оставляя за собой канал шириной в 50 метров, по которому вслед за ними смогут пройти любые грузовые суда. На «Лидере» будут установлены два ядерных реактора мощность 315 Мегаватт каждый, предполагаемый срок его службы составит минимум 40 лет. Автономность плавания во льдах будет ограничена только запасами продовольствия для членов экипажа, она рассчитывается ориентировочно на 8 месяцев, что будет достаточно для обеспечения навигации в самый сложный зимний период. Строительство таких ледоколов планируется осуществить в Приморье на верфи «Звезда». Первый ледокол этого типа должен быть заложен в 2020 году, а сойти со стапелей в 2027. С 2023 года предполагается начало строительства второй серии ледоколов типа «Лидер».

Но вот вопрос, оправдается ли строительство таких кораблей с чисто коммерческой точки зрения? Нереальность конкуренции СМП с Суэцким каналом за товаропотоки и их морские перевозки уже описана мной выше. И останется для ледоколов-«лидеров» только одна работа – круглогодичный провод от Енисея до Берингова пролива танкеров-газовозов и нефтяных танкеров в Китай и страны ЮВА. А сам СМП для нас совершенно необходим, другого водного пути из России на Камчатку и Дальний Восток просто нет. Морские проливы и Суэцкий канал для наших кораблей и торговых судов при их следовании из Балтики и Черного моря на наш Дальний Восток южными морскими путями в любой момент могут быть закрыты.

Очень интересно, Тони, спасибо.

нахер это смп?

Если ледоколы и суда ледового класса не окупятся никогда.
Ну а возить сжиженный газ из Сабетты во Францию - это топить печку деньгами.

тогда пишет:нахер это смп?

Если ледоколы и суда ледового класса не окупятся никогда.
Ну а возить сжиженный газ из Сабетты во Францию - это топить печку деньгами.

Отвечу позже, ибо не просидиваю штаны в проперженном кресле.
Развернуто отвечу.
СМП - стратегический внутренний путь
Не случайно путинизм все переворачивает, регресс выдает за развитие.
Позже, извините!

10:17, 24 января 2020
Северный морской путь признали ненужным для транзита


Основным грузом на Северном морском пути (СМП) станет сжиженный природный газ (СПГ) с российских проектов и нефть. Для транзита этот маршрут признали ненужным — даже к 2035 году тот будет занимать не более шести процентов от общего грузооборота. Об этом говорится в проекте стратегии развития Арктики, с которым ознакомилась принадлежащая семье Демьяна Кудрявцева газета «Ведомости».
Согласно документу, составленному Минвостокразвития, к 2024 году перевозки грузов по СМП должны вырасти до 80 миллионов тонн с 20,2 миллиона в 2018-м. До 2030 года они составят 120 миллионов тонн, а в 2035-м — 160 миллионов.
Объем транзитных грузов за тот же период должен возрасти с 0,49 миллиона тонн до 10 миллионов, что примерно в тысячу раз меньше, чем проходит через Суэцкий канал в настоящее время.

Голубой бум
Россия добывает все больше газа, но теряет миллиарды. В этом виноваты США и Австралия
Российские власти предлагали рассматривать СМП как альтернативу маршруту через Красное море на пути из Азии в Европу. В частности, в послании Федеральному собранию 1 марта 2018 года президент России Владимир Путин призвал сделать Северный морской путь «глобальной, конкурентной транспортной артерией». До этого он говорил, что движение товаров из Азии в Европу через СМП станет гораздо более целесообразным.
Главной выгодой такого пути считается меньшее расстояние. Например, путь из Роттердама в Японию, Корею и Китай через российскую Арктику на треть короче, чем через Египет, так что пройти его можно на десять дней быстрее.
Минусами такого маршрута назывались считаются сложность прохода в зимний период, недостаток инфраструктуры, нехватка ледоколов для проведения судов, а также административные трудности при получении разрешений на проход.
Производство СПГ в Арктике, согласно стратегии, вырастет до 46,7 миллиона тонн в 2024 году, 73,5 миллиона в 2030-м и 120 миллионов в 2035-м. Оставшиеся около 15 процентов перевозки грузов должна занять нефть. Проблемой программы может стать резкое снижение цен на СПГ, что затормозит открытие новых и развитие существующих СПГ-проектов.
В середине января тогдашний премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал указ о выделении из бюджета 127 миллиардов рублей на строительство атомного ледокола «Лидер». Это судно станет самым мощным в мире ледоколом, оно предназначено для обеспечения прохода по Северному морскому пути.
В прошлом году от использования СМП отказалась крупнейшая транспортная компания Франции CMA CGM. Решение объяснили экологическими соображениями. В дальнейшем по тем же причинам в целесообразности маршрута засомневались в Норвегии.

https://lenta.ru/news/2020/01/24/nep/

Вот незадача! А ведь этот проект планировался для развития СМП.


Зачем Росатому уголь?


Босов решил продать «Росатому» свой угольный проект на Таймыре
Как на планы бизнесмена повлияли претензии Росприроднадзора и падение цен на уголь

«ВостокУголь» Дмитрия Босова и Александра Исаева предложил «Росатому» выкупить у компании угольный проект на Таймыре. Возможные причины продажи — снижение цен и спроса на уголь, а также претензии со стороны Росприроднадзора

«ВостокУголь», который на паритетных началах принадлежит бизнесменам Дмитрию Босову и его партнеру Александру Исаеву, предложил «Росатому» выкупить у компании ее угольный проект на Таймыре. Оператор этого проекта — «дочка» «ВостокУгля» Арктическая горная компания (АГК). Об этом РБК сообщили три источника, близкие к сторонам переговоров.

Возможные причины продажи проекта, по словам собеседников РБК, — снижение цен на уголь и возникшие к АГК претензии со стороны Росприроднадзора. В «Росатоме» пока изучают вопрос, оценивают бизнес, никакого решения нет, уточняет источник РБК, близкий к госкорпорации.

Представители «ВостокУгля» и «Росатома» отказались от комментариев.




Что известно про проект на Таймыре


«ВостокУголь» создал Арктическую горную компанию для добычи угля (так называемого арктического карбона) на Таймыре в 2014 году. Начать добычу уже планировалось в 2019 году: утвержденные запасы Малолемберовского месторождения — 2 млн т, Нижнелемберовского — 67 млн т. Еще в 2017 году Дмитрий Босов заявил о планах добывать на Таймыре до 30 млн т угля в год и намерении построить там два глубоководных порта мощностью свыше 10 млн т в год каждый. «По нашим планам, каждый год мы сможем наращивать добычу примерно по 5 млн т, выйдя к 2022–2023 годам на 30 млн т общей добычи», — анонсировал бизнесмен. Но позднее планы скорректировались: теперь компания планирует добывать около 19 млн т к 2024 году.





В прошлом году под реализацию проекта Минприроды специально изменило границы Большого Арктического заповедника, где расположены месторождения. При этом в министерстве считают реальным объемом добычи для проекта «ВостокУголь» к 2024 году только 1 млн т в год. Добыча на месторождениях так и не началась. Официально компания не комментирует причины.


Почему «ВостокУголь» решил продать АГК


Собеседники РБК указывают на две возможные причины поиска покупателя на угольный проект.


Первая — снижение стоимости угля. Цены на энергетический уголь с весны прошлого года к февралю 2020-го упали на 40%, до $47 за т, поэтому рентабельность компании «ВостокУголь» снизилась, отмечает руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов. Кроме того, в Европе наблюдается тренд на сокращение потребления угля.
Вторая — возникшие претензии к компании со стороны Росприроднадзора, которые уже стали поводом для судебных разбирательств. Служба утверждает, что АГК, получив лицензию только для геологического изучения угля на участке Малолемберовского месторождения, добывала его в промышленных масштабах и получала прибыль. Сумма иска — 600 млн руб. Компания, в свою очередь, объясняла это пробными партиями и проверкой спроса на рынке. В конце января 2020 года Арбитражный суд Московского округа отклонил кассационную жалобу АГК на поддержавшие позицию службы суды. Но «ВостокУголь» намерен продолжать оспаривать это решение в Верховном суде, сообщил РБК представитель компании. Из-за подозрений в незаконной добыче на этих месторождениях ФСБ весной прошлого года возбудила уголовное дело по факту незаконной предпринимательской деятельности (ст. 171 Уголовного кодекса) против топ-менеджмента АГК. Однако в конце 2019 года ФСБ вернула дело в суд, утверждают два источника РБК, знакомых с ходом расследования. Еще один иск к АГК на более чем 500 млн руб. Росприроднадзор подал в декабре 2019 года, но его суть в материалах суда не раскрывается. Этот иск представитель компании не комментирует. РБК направил запрос в службу.


«С учетом штрафов по проектам в Арктике продажа актива «Росатому» выглядит как разумная стратегия по монетизации актива, добычу на котором в ближайшее время начать не получится из-за необходимости разработки проектной документации и согласования ее с надзорными органами — теперь они будут более скрупулезно изучать предлагаемые проектные решения», — замечает Худалов. Но акционерам АГК, которая еще не начала промышленную добычу, будет проблематично продать компанию за сумму большую, чем штрафы Росприроднадзора, считает собеседник РБК.

Как отметил источник РБК, знакомый с ситуацией, «для развития своих проектов «ВостокУголь» рассматривает различные инвестиционные решения». «Одно из возможных решений — это вхождение в проект крупных госкорпораций, в том числе «Росатома». Никаких окончательных решений на этот счет не принято. Проводятся консультации», — отметил собеседник РБК.


Зачем «Росатому» добыча угля на Таймыре


От реализации планов АГК по добыче угля на Таймыре в том числе зависит выполнение майского указа президента Владимира Путина. Он поставил цель — увеличить грузооборот по Северному морскому пути (СМП) с 26 млн т (в 2019 году) до 80 млн т к 2024 году. В конце 2018-го правительство назначило «Росатом» единым инфраструктурным оператором по развитию СМП. Как отмечал заместитель гендиректора «Росатома» Вячеслав Рукша (руководитель проекта по развитию СМП), реализация проекта по добыче 19 млн т угля к 2024 году на Таймыре, предложенного «ВостокУглем», может сдвинуться на год позже. Еще одной проблемой этого проекта является то, что у «ВостокУгля» нет своего флота ледового класса для вывоза угля в зимний период, отмечал Рукша.

У самой госкорпорации есть один небольшой региональный угольный проект. «Дочка» госкорпорации Приаргунское производственное горно-химическое объединение ведет добычу угля на Уртуйском месторождении в Забайкалье: в 2019 году объем добычи составил более 3,5 млн т угля. Компания поставляет его на Краснокаменскую ТЭЦ и Харанорскую ГРЭС, а также зарубежным партнерам в Китай. Кроме того, у госкорпорации есть инвестпроект по добыче на Новой Земле цинка, свинца и серебра.

Груз ради груза. Буа-а-га-га!


Ошибочная справка:

Как «Росатом» расширяется в Арктике


«Росатом» недавно заключил крупную сделку для развития логистики в Арктике. В декабре 2019 года стало известно, что госкорпорация получит 30% в группе «Дело» Сергея Шишкарева, которая незадолго до этого победила на аукционе по покупке контроля в «Трансконтейнере», крупнейшем контейнерном операторе России. Цель «Росатома» — реализация преимуществ СМП, чтобы он составил конкуренцию Южному морскому пути через Суэцкий канал. Расстояние по «северному» маршруту на 40% короче, время доставки грузов на 20–30% меньше (в зависимости от ледовых и погодных условий); кроме того, на СМП может быть сопоставимая себестоимость и есть возможность ее оптимизации при использовании атомных ледоколов, указано в материалах «Росатома».

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/03/02/2020/5e3807799a7947900ac9bc8c?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews


Вот это проекты!

Собственно, кто в них возится - миллиардеры, а остальное пох, страна в загибе!

Это Джокеру про атомный лихтеровоз Севморпуть и дешевизну атомных грузовозов:

По словам главного инженера ФГУП «Атомфлот» Олега Дарбиняна, судно (обходится в 1,5 – 2 раза дороже простых сухогрузов. Из-за атомной силовой установки у него довольно большой экипаж – 60 человек, что также увеличивает затраты на эксплуатацию. И это еще сокращенный вариант. Проектная численность экипажа в советское время – 75 человек. Теперь за счет автоматизации он может уменьшиться до 45.


Я лично думаю, поболее чем в два раза, если считать правильно.

На СМП опускается вульва Харламповича.

А это похлеще полярной ночи.

про стоимость атомных ледовых грузовозов (и еще атомных ледоколов) говорить бесполезно.
Оценивать их стоимость изготовления и эксплуатации еще как-то можно (хотя реальная стоимость ЯЭУ ввиду нижеперечисленных причин неизвестна), а вот оценивать утилизацию вообще непонятно как.

Росатом - это организация очень закрытая.
ВСЕ ее положительное сальдо и прибыль получены исключительно за счет наработанного в СССР и, немного, за счет продаж разбавленного урана американцам в РФ с 1999 - 2014 (уран, кстати, был наработан еще в СССР).
Но сколько реально стоит содержать ВЕСЬ Росатом - никто не скажет, это секрет ...
Судя по общему состоянию россии - РОСАТОМ убыточен, сумасшедше убыточен.

Ну а атом на флоте - это безумно дорого!

фланец-заусенец пишет:про стоимость атомных ледовых грузовозов (и еще атомных ледоколов) говорить бесполезно.
Оценивать их стоимость изготовления и эксплуатации еще как-то можно (хотя реальная стоимость ЯЭУ ввиду нижеперечисленных причин неизвестна), а вот оценивать утилизацию вообще непонятно как.

Росатом - это организация очень закрытая.
ВСЕ ее положительное сальдо и прибыль получены исключительно за счет наработанного в СССР и, немного, за счет продаж разбавленного урана американцам в РФ с 1999 - 2014 (уран, кстати, был наработан еще в СССР).
Но сколько реально стоит содержать ВЕСЬ Росатом - никто не скажет, это секрет ...  
Судя по общему состоянию россии - РОСАТОМ убыточен, сумасшедше убыточен.

Ну а атом на флоте - это безумно дорого!

Ты это Джокеру-сборщику электрокубиков докажи.

Первое в 2020 году судно отправилось с грузом из Мурманска в Сабетту
06 февраля/ 10:47

http://www.angi.ru/news/2878422-Первое-в-2020-году-судно-отправилось-с-грузом-из-Мурманска-в-Сабетту/



Когда пойдут караваны не по части СМП, а по всему и круглогодично?

Тони Шоймоши пишет:

фланец-заусенец пишет:про стоимость атомных ледовых грузовозов (и еще атомных ледоколов) говорить бесполезно.
Оценивать их стоимость изготовления и эксплуатации еще как-то можно (хотя реальная стоимость ЯЭУ ввиду нижеперечисленных причин неизвестна), а вот оценивать утилизацию вообще непонятно как.

Росатом - это организация очень закрытая.
ВСЕ ее положительное сальдо и прибыль получены исключительно за счет наработанного в СССР и, немного, за счет продаж разбавленного урана американцам в РФ с 1999 - 2014 (уран, кстати, был наработан еще в СССР).
Но сколько реально стоит содержать ВЕСЬ Росатом - никто не скажет, это секрет ...  
Судя по общему состоянию россии - РОСАТОМ убыточен, сумасшедше убыточен.

Ну а атом на флоте - это безумно дорого!

Ты это Джокеру-сборщику электрокубиков докажи.

Скорее всего так и есть. Он (РОСАТОМ) перестанет быть убыточным лишь под какой то сумасшедший проект, под супер-идею. Причем надо угадать/просчитать чтобы эта идея помогла стране разиваться а не похоронила страну под грузом своей глупости. Но где найти такую элиту которая смогла бы генерирровать смыслы подобного масштаба и качества? Стареющие любители фарцового винила и хипстеры тут едва ли что то смогут родить кроме своих искрометных афоризмов типа денег нет но вы держитесь.

империалист пишет:

Тони Шоймоши пишет:

Ты это Джокеру-сборщику электрокубиков докажи.

Скорее всего так и есть. Он (РОСАТОМ) перестанет быть убыточным лишь под какой то сумасшедший проект, под супер-идею. Причем надо угадать/просчитать чтобы эта идея помогла стране разиваться а не похоронила страну под грузом своей глупости. Но где найти такую элиту которая смогла бы генерирровать смыслы подобного масштаба и качества? Стареющие любители фарцового винила и хипстеры тут едва ли что то смогут родить кроме своих искрометных афоризмов типа денег нет но вы держитесь.

Гы!

И Кириенко стал, вроде, Героем России. За Росатом?

Сечин и Путин договорились об Арктике — но россиянам теперь платить

Проект «Восток Ойл» перспективен, но требует ответов на вопросы об актуальности, целесообразности и рентабельности в будущем

https://svpressa.ru/economy/article/256909/

Губернатор Валерий Лимаренко во время рабочей поездки в Москву подписал соглашения о сотрудничестве с одним из крупнейших транспортно-логистических холдингов "Дело", а также с АО "Атомэнергопром".Читать в источнике

https://yandex.ru/news/story/Limarenko_podpisal_dva_soglasheniya_s_biznesom_po_Severnomu_morskomu_puti--5b87c607b0288f38295838b111ed5038?fan=1&persistent_id=88020212&from=newswizard

Вопрос дня: зачем России понадобилось развивать Северный морской путь?
22 февраля, 13:17

С экономической точки зрения государственные инвестиции в Крайний Север совершенно бессмысленное занятие
Как известно, в последние годы российские власти всерьез озаботились восстановлением былой роли Северного морского пути, игравшего значительную роль в грузоперевозках во времена СССР. Так, по указы Путина от 2018 года, ежегодные объёмы перевозок по СМП должны достичь 80 млн т к 2024 году (с 20,2 млн в 2018); до 2030 года они составят 120 млн тонн, а в 2035—160 млн тонн....

Эти планы, а также проблему освоения Крайнего Севера, о которой тоже много говорится в последнее время, комментирует общественный и политический деятель Дмитрий Некрасов:
«На днях в одном застольном разговоре у меня случилось озарение о смысле госинвестиций в Севморпуть.

Очевидно, что собственно доход от транзита по нему коммерческих кораблей не сможет окупить 10 миллиардов долларов госинвестиций ни за сто ни за тысячу лет (возможность окупать даже текущие операционные расходы на поддержание инфраструктуры и то огромный вопрос).

Аргумент о том что строят, чтоб украсть имеет слабую объяснительную силу. Украсть на строительстве атомных ледоколов ничем не проще, чем на строительстве гиперпридуманных ракет, ну или просто пирамиды в центре Сибири.

Но вместо 3-х километровой пирамиды... почему-то строят Севморпуть. И у этого процесса должно быть хоть какое-то рациональное объяснение помимо религиозно-геополитических.
И вот после третьей бутылки меня озарило: Майнить крипту!!! ())))

Атомный ледокол это же абсолютно идеальное место для данного процесса. Постоянный источник электроэнергии с практически постоянной мощностью, которая полностью используется по прямому назначению единицы процентов времени. Куча свободного места на корабле. Майнь – не хочу и плати той криптой хоть Чепигам, хоть Асадам.

Это единственный рациональный аргумент в пользу всей этой авантюры, который я смог придумать за последние пару лет. А думаю я об этом часто, ибо события такого масштаба и такой вопиющей бессмысленности негативно сказываются на моем психическом состоянии.
Вообще же все освоение Севера – это одна сплошная гигантская глупость.

Сходной логикой действий (расселить людей для удержания территорий) отличалось и руководство СССР. Тогда под это была подведена даже научная база, звучало это примерно как «равномерное распределение трудовых ресурсов по территории». В этой логике на «северах» и в других труднопроходимых местах строились города (сегодня в значительной части заброшенные), вводились северные надбавки, применялись другие механизмы, способствовавшие «равномерному распределению».

В свое время экономист К. Гэдди ввел термин «температура на душу населения» (ТДН). Это средняя температура по стране, взвешенная по численности проживающего в различных температурных режимах населения. Иными словами, влияние на общий результат среднегодовой температуры в двенадцатимиллионной Москве будет в 12 раз выше, чем среднегодовой температуры в миллионом Омске.
Из данной работы следует, что такие страны, как Финляндия, которые принято традиционно считать холодными, по уровню ТДН мало отличаются от других стран Европы, потому что подавляющее число их населения компактно сконцентрированы на юге. Во всех исследованных странах средняя температура на жителя в течение 20-го века в среднем выросла, потому что а) граждане предпочитают жить в более теплом климате и б) это экономически эффективней. Единственное исключение – Россия, где за 100 лет ТДН снизился.
Достаточно сравнить самые быстрорастущие города Российской империи XIX века – теплые Одессу, Харьков и Воронеж с самыми быстрорастущими городами СССР - Пермью, Челябинском и Новосибирском. О причинах таких изменений можно спорить долго, но все они носят, скажем так, военно-политический характер; экономические же причины отсутствуют.
Необходимо понимать, что миллионы наших сограждан оказались в неблагоприятных, да и просто менее комфортных климатических зонах потому, что у нас «геополитические интересы» или потому, что надо «удержать территорию».
А ведь в связи с холодным климатом мы несем немало как прямых, так и косвенных затрат.
Подсчитать, во что это нам обходится в совокупности крайне сложно. Но американское правительство посчитало, что похолодание на один градус приводит к уменьшению роста американского ВВП на 1.5%.
К примеру, заселение ряда богатых ресурсами северных канадских провинций, сопоставимых по размеру с красноярским краем 20-30 тыс человек. Люди ездят добывать ресурсы вахтово города никто не строит. У нас же 10-15 млн человек живет там где это вредно для здоровья дорого и не нужно. Это одно из самых вопиющих проявлений советского идиотизма.
Всю историю на севере жили гораздо хуже чем в теплых краях и жило там в сотни и тысячи раз меньше людей чем на юге. В целом на севере всегда жили лишь те, кого с югов выгнали. За хорошие земли на юге была жесткая конкуренция, на север убегали проигравшие...»

https://newizv.ru/article/general/22-02-2020/vopros-dnya-zachem-rossii-ponadobilos-razvivat-severnyy-morskoy-put

Согласен в части полной неокупаемости нынешних арктических прожектов!!!