Alpenforum

Альпийский форум, нейтральный взгляд - политика онлайн

Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

Как Северный путь становится Шёлковым. О развитии и перспективах Севморпути

Начать новую тему  Ответить на тему

Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Россия, вперед!

Россия, вперед!
Carpal tunnel
Carpal tunnel
Как Северный путь становится Шёлковым. О развитии и перспективах Севморпути
https://www.sonar2050.org/publications/kak-severnyy-put-stanovitsya-shelkovym/




О развитии и перспективах Севморпути.

Пожалуй, сегодня уже не будет преувеличением сказать, что на данный момент в мире существует всего один глобальный интеграционный проект — китайский «Экономический пояс Шёлкового пути». Все остальные носят прежде всего узко территориальный или чисто политический, а то и прямо популистский характер. И только реализация ЭПШП, несмотря на китайский источник идеи и денег, столь глобальна, что без тесной международной кооперации проект не может быть воплощён в принципе. Как потому, что его маршрут проходит через суверенную территорию десятков стран, так и по причине связывания далеко отстоящих друг от друга регионов планеты. А ещё он слишком многим выгоден, чтобы оставаться просто коммерческой идеей. Да и путём его можно назвать только на уровне самой общей концепции, так как даже в ней отчётливо просматриваются целых шесть отдельных маршрутов, складывающихся в три ключевых направления. Два из них самым непосредственным образом касаются России. Так что наш интерес тут ничуть не удивителен. Особенно с учётом того, что на данный момент слишком многое на этом шёлке набросано лишь в самых общих и предварительных контурах, допускающих, а то и прямо предусматривающих, весьма широкую вариабельность. Куда пойдут грузы? Чьи? Откуда? Какие? По железной дороге или морем? А если морем, то каким именно?

[size=30]Контуры будущего, общие, но конкретные[/size]

Только контуры на шёлке — совсем не поэтическое преувеличение. Просто проект столь стратегически огромен, что даже с учётом уже участвующих в нём стран (40 — непосредственно и ещё 30 — в рамочных соглашениях, при этом список ведущих переговоры о присоединении растёт ежемесячно) многие моменты продолжают оставаться в широком смысле вариабельными. В том числе и потому, что их интересы не так просто между собой согласовать. Хотя работа в этом направлении ведётся активно, например, в рамках форума «Один пояс — Один путь», проводимого в Пекине. В мае 2017 года в мероприятии приняли участие 1500 делегатов от 130 стран и 70 международных организаций.
Однако при всём многообразии частностей общая стратегия проекта согласована не только с такими ведущими странами, как Россия (и ЕАЭС как организацией), взаимодействие налажено с членами АСЕАН, турецким проектом «Центральный коридор», монгольской программой «Путь развития», вьетнамским проектом «Два коридора, один круг», британской стратегией Northern Powerhouse, польским планом «Янтарный путь», а также с аналогичными по сути и масштабу долгосрочными стратегиями Лаоса, Камбоджи, Мьянмы, Венгрии, стран Прибалтики и длинного списка других государств буквально по всему миру.
Последнее особенно важно, так как указывает на стремление Китая максимально широко опереться на уже сложившиеся каналы, направления и механизмы, что, в свою очередь, делает возможным достаточно обоснованно оценивать все известные варианты тех самых контуров. Тем более что интерес самого Китая тут понятен и полностью прозрачен. Являясь практически всемирной фабрикой, КНР сегодня экспортирует товаров и услуг на общую сумму 3,68 трлн долларов. Из них львиная доля приходится на два ключевых рынка — Евросоюз и США. И там, и там основной спрос обеспечивает средний класс, насчитывающий около 100-120 млн человек в Европе и около 92 млн в США, что составляет примерно половину от его общей численности на планете. Помимо чисто политических рисков, китайской экономике уже банально недостаёт ёмкости западных рынков.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]




Китай намерен сформировать в ЮВА новое экономическое пространство и удвоить собственный средний класс, что даст 1,5 млрд потребителей и обеспечит процветание Китая в долгосрочной перспективе.

Отличием КПШП (Китайский пояс Шёлкового пути) является то, что повышение благосостояния КНР будет достигаться за счёт повышения благосостояния участвующих в проекте государств, а не их ограбления, как в западных «интеграционных» проектах.

В общем, речь действительно идёт о строительстве большого нового мира с новыми, сегодня лишь в самых общих чертах предсказуемыми характеристиками. Но главных моментов тут два. Первый — его формирование однозначно перенесёт основную массу деловой активности и экономического спроса с запада на восток, точнее, в ЮВА, по ходу не только меняя направления существующих процессов, но и создавая новые. Второй — на ближайшие два десятка лет минимум реализация проекта останется фундаментально завязанной на европейские рынки сбыта. Конечно, другие направления, включая Африку, тоже станут развиваться, но Евросоюз останется определяющим, а значит, в анализе можно опираться на нынешнюю торговую картину мира.

[size=30]Три пути, шесть дорог и две трассы[/size]

Хотя итоговая география будущих транспортных каналов ещё окончательно не утверждена, в целом их общая схема уже понятна, и каких-либо серьёзных изменений в ней ждать не приходится. В том или ином виде речь идёт о шести сухопутных логистических линиях. Одна — через Монголию в Россию и далее на запад к Атлантическому океану. Вторая — в том же направлении, но несколько южнее, через Среднюю Азию, в первую очередь Казахстан, с последующим заходом опять в РФ. Третья ориентирована на выход к Персидскому заливу через Центральную и Западную Азию. Два пути закрывают направление к Индийскому океану через Пакистан, Бангладеш, Индию и Мьянму. Отдельная магистраль потянется в Индокитай.
Собственно, все обсуждения будущих маршрутов чаще всего вокруг них и ведутся, хотя на самом деле, из всего объёма китайского экспорта на сушу (поезда и автомобили) приходится лишь 11%. Ещё 5% грузов летают самолётами. Так что львиная доля товаров (84%) доставляется строго морем. Это заметно дольше, средняя продолжительность рейса, например, из китайского Гуанчжоу до Роттердама занимает около 33-35 суток, в то время как тестовые прогоны железнодорожных составов показали около 30. Впрочем, из-за бюрократических и разных других «рабочих вопросов» временная разница оказывается сильно меньше. В то время как доставить стандартный морской 20-футовый контейнер из любого китайского порта до Владивостока стоит в среднем 1500 долл. США, до Санкт-Петербурга — 2300-2400 долл. Причём сам фрахт обходится лишь в 500-600, всё остальное складывается из экспедирования и разгрузочно-погрузочных операций. Тот же контейнер в Северную столицу по железной дороге доезжает за «начиная от 3000 долл.». Тут паровоз однозначно проигрывает пароходу. Конечно, существуют свои товарные группы, которые выгоднее возить «по железке», и они формируют те самые 11%, что загрузят сухопутные коридоры, но нам куда важнее, что в целом это никак не конкурирует с морским направлением, занимающим львиную доля грузопотока.
В мировом рейтинге топ-10 крупнейших по товарообороту портов первые шесть позиций с совокупным объёмом в 2,86 млрд тонн заняли порты Китая. Только через один Шанхай ежегодно переваливается свыше 678 млн тонн грузов. И хотя до 60% этих объёмов составляет малый каботаж, т. е. доставка морем между портами одной страны, оставшейся части объёмадостаточно, чтобы Китай уверенно занял 32%-ную долю во всём мировом контейнерном обороте и примерно такую же в общем объёме морских перевозок первичного сырья и энергоносителей.
Сегодня весь объём привычно движется традиционной южной трассой мимо Сингапура через Малаккский пролив, Индийский океан, узкое горлышко Аденского залива и ещё более тесный Суэцкий канал, чтобы потом толкаться в тесном Средиземном море к греческим Салоникам или идти ещё дальше в обход Европы, в Роттердам. И везде пробки. С ними пытаются бороться. В августе 2015 года Египет торжественно открыл навигацию по второй ветке Суэцкого канала, тем самым заявив о росте его пропускной способности с 49 до 97 судов в сутки, но очереди на проводку это снизило не на много. Через Суэц сегодня всё равно проходит лишь 7% судового трафика, в то время как в целом на западные рынки замыкается не менее 45% морского грузооборота. Так что всё, что «не влезло», двигается в обход Африки, тем самым удлиняя и без того большую (12500 морских миль) протяжённость южного маршрута практически вдвое. А это только одной сырой нефти на 400 млн тонн в год! Плюс всё ещё не устранённая проблема морского пиратства, негативно влияющая на цену страховки.
В общем, у Китая сложившийся южный морской маршрут как бы уже давно есть, но его специфика делает более привлекательным российское северное морское направление.

Для примера: из Йокогамы до Роттердама по нему в 1,7 раза короче и на 40% быстрее по времени (20 суток вместо 33). А неделя хода современного грузового судна в среднемобходится в 500 тыс. долл. эксплуатационных расходов. Не говоря уже о том, что северный маршрут, несмотря на арктическую специфику, проходит в основном в территориальных водах одного государства, тем самым обеспечивая не только полную безопасность от пиратов и прочих схожих напастей, но и меньшую бюрократию. Да и расценки по расчётам получаются весьма привлекательные. Доставить стандартный TEU, скажем, из Шанхая в Санкт-Петербург обойдётся в 2097 долл., то есть на 9-11% дешевле «южного» варианта.

Совокупная экономия с учётом ускорения товарооборота, сокращения издержек, снижения страховых и прочих расходов может достигнуть 25%, что более чем объясняет интерес Китая к северному маршруту.



[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]



[size=30]Северный большак в качестве магистрали[/size]

Северный морской путь традиционно был только нашей внутренней транспортной линией, к тому же вынужденной и крайне экстремальной, да ещё эксплуатирующейся от силы 4 месяца в году. С одной стороны, она являлась стратегической, так как обеспечивала северный завоз в ключевые промышленные и добывающие регионы РФ. Тут добывается основная часть нефти, газа, драгоценных камней и обширный список прочих минеральных ресурсов, в сумме формирующих до 20% общих доходов страны. В частности, продукция Заполярного филиала комбината «Норильский никель» полностью вывозится только по СМП. Для 60% территории двадцати семи регионов России доставка по Севморпути, так называемый северный завоз, относится к ключевому каналу жизнеобеспечения, много где вообще безальтернативному. Например, только для нужд республики Саха (Якутия) ежегодно требуется завозить 3 млн тонн грузов, из которых половина относится к жизнеобеспечивающим.
В то же время на Крайнем Севере России — территории общей площадью в 12 млн кв. км —проживают всего 11,5 млн человек. Низкая плотность населения не позволяет говорить о какой-либо коммерческой окупаемости логистической линии с опорой только на внутренний спрос. Точнее, по расчётам специалистов, выход СМП в точку безубыточности возможен при общем объёме грузопотока не менее 7-7,5 млн тонн в год, в то время как только в конце 1980-х годов удалось достичь отметки в 6,6 млн тонн. Впрочем, следует отметить, что после возобновления активной эксплуатации СМП к 2014 году грузооборот удалось восстановить до 3,9 млн тонн, в следующем году — до 5,4 млн тонн, а в 2016-м получилось превзойти советский рекорд и перевезти северными морями 7,2 млн тонн. Учитывая высокую потребность маршрута в инвестициях (развитие портов и припортовой инфраструктуры, расширение корабельной группировки, строительство новых судов ледового класса, особенно атомных ледоколов), в текущем виде масштаб экономики России не позволяет ожидать сколько-нибудь значительного роста темпов освоения СМП в ближайшей перспективе.

[size=30]На бумаге шёлк, а на практике нефть, газ, уголь и не только[/size]

Но это лишь если рассчитывать исключительно на внутренний спрос. Интеграция Севморпути в проект КПШП ситуацию меняет кардинально, чему также способствует потепление климата на планете, ежегодно отодвигающее дальше к северу кромку льдов и увеличивающее продолжительность навигации без ледокольного сопровождения. Это позволяет формировать линейные (то есть строго соответствующие установленному графику на постоянной основе) перевозки в Европу либо из неё по шести основным грузовым направлениям: Индия, ЮВА, Китай, Южная Америка (с проходом через территориальные воды Канады и США), Япония и Южная Корея. Пять лет назад, в 2012 году, её совокупный грузопотокоценивался в 472,1 тыс. тонн или 21,6 тыс. TEU. Но с тех пор многое переменилось. К настоящему моменту расширение только индийской торговли с Европой сформировало потребность перевозки по СМП в ЕС и обратно по меньшей мере 3,5 млн тонн разнообразных грузов. Это примерно 560 тыс. TEU в год.
Впрочем, только Индией перемены не заканчиваются. Бурный экономический рост Китая и всей ЮВА в целом сильно подстегнул спрос на все виды энергоносителей, в том числе на уголь. Его Россия и так экспортирует немало, свыше 164 млн тонн в 2016 году, но уже в ближайшие 3-4 года вытянет экспорт до 185 млн тонн, то есть до 21 млн тонн пойдут по Северному морскому пути. Под их перевалку уже запланировано строительство нового терминала «Лавна» в морском порту Мурманск. Кроме него, модернизируются и расширяются мощности по перевалке угля в бухте Суходол, бухте Мучке (порт Ванино), на мысе Бурный (порт Ванино), в терминале «Север» (порт Восточный), в портах Вера, Высоцк и Тамань.
Отличным подспорьем Севморпуть оказывается и для расширения объёмов поставок нефти в Европу с Новопортовского месторождения через терминал «Ворота Арктики» на Ямале. В его строительство с 2013 по 2016 год было инвестировано 186 млрд долл., и в прошлом году по северному маршруту пошёл первый танкер. Важно отметить, что Новопортовское месторождение содержит не только 250 млн тонн нефти и конденсата, а также 320 млрд кубометров газа, но и «лёгкую» нефть, в которой меньше доля серы, что позволяет продавать сорт Novy Port примерно на 15% дороже традиционной российской Urals. «Газпром нефть» в 2016 году отправила покупателям 2 млн тонн Novy Port, а в текущем году общий объём отгрузки должен достигнуть более 4 млн тонн с перспективой дальнейшего ежегодного роста, тем самым включая Севморпуть в нефтетранспортную линию «Ямал — Европа».
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]




Не менее существенным ожидается и вклад перевозок сжиженного газа в рост грузооборота северной линии Шёлкового пути. После того как газовоз «Кристоф де Маржери» самостоятельно (т. е. без ледокольного сопровождения), триумфально и всего за 19 днейпрошёл из Хаммерфеста (Норвегия) в Порён (Южная Корея) с грузом 172,6 тыс. куб. метров сжиженного газа (это примерно месячная потребность в газе такой страны, как Швеция), факт удобства северного маршрута по сравнению с традиционным был доказан со всей однозначностью. Экономия по времени составила 30%. В общем, если не вдаваться в детали, а о них можно рассказывать ещё долго и интересно, то в сумме «газовая составляющая» только трёх новых мощностей завода «Ямал СПГ» декларирована на 16,5 млн тонн в год. Под них в Южной Корее заказаны ещё 15 танкеров, аналогичных «Кристофу де Марджери», три из которых уже строятся. Серия получила наименование YAMALMAX («Ямалмакс»). С их помощью будет организовано челночное движение. От Ямала на Запад танкер довезёт груз до Бельгии, где СПГ будет перегружен на обычные зафрахтованные газовозы не ледового класса, а наши суда возвращаются за новой партией газа. Для заказчиков из Китая, Японии и той же Южной Кореи ледокольные газовозы станут довозить СПГ из Ямала до перевалочного хранилища, которое строится на Камчатке. Из него газ дальше пойдёт уже обычными судами, что существенно дешевле.

[size=30]Направление будущего роста[/size]

Сказанное выше, на первый взгляд, формирует впечатление от встраивания Севморпути в северный маршрут Китайского Шёлкового пути, как от простой попытки банально заработать на транзитном извозе. Да, это так, но, как водится, не совсем.
Увеличение коммерческой загрузки маршрута, а Севморпуть сегодня уже даже круизные лайнеры тестируют, обеспечивает рост доходов всей логистической линии, как минимум генерируя налоговые поступления в бюджет и снижая тем самым стоимость содержания. Однако СМП это не просто хайвей с логистикой вроде «точка — точка», это обширная инфраструктура портов, перевалочных пунктов, обеспечивающих сооружений, маяков, узлов связи, складов и многого другого. Сейчас там имеется 7 крупных логистических узлов, в которых грузы, доставляемые по СМП, переваливаются на корабли речного класса для дальнейшей транспортировки вверх по течению северных рек. В перспективе их количество может быть расширено до двенадцати. И каждый фактически служит собственным центром развития и расширения местных региональных экономик.
Развитие магистрали неизбежно приведёт к снижению транспортных расходов, а значит, вырастет и объём самого северного завоза. По предварительным оценкам, в 1,5-1,7 раза в ближайшие 4 года.

Под эти объёмы тоже заказываются суда. Конечно, пока в основном в Южной Корее, потому что они умеют их печь почти со скоростью пирожков, при этом качественно и недорого. У некоторых критиков сей факт вызывает изжогу. Они не замечают, что вопрос стоит просто: или ждать, когда построятся собственные кораблестроительные мощности и потом ещё пока на них построят суда, или покупать в Корее и развивать СМП уже сегодня. И да, параллельно эти самые мощности тоже у себя создавая. На базе дальневосточного завода «Звезда»развёрнуто создание целого судостроительного кластера, способного выпускать корабли всех классов. Но на это требуется ещё 5 лет. Другие верфи тоже не простаивают. Рост грузооборота требует увеличения длительности навигации с нынешних четырёх месяцев до круглогодичной, для чего нужны ледоколы. Атомные. Примерно около двух десятков штук. Есть только шесть: атомоходы «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач», а также атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть». В июне 2016 года спущен на воду седьмой— проекта 22220 «Арктика». Как обещает «Атомфлот» (предприятие госкорпорации «Росатом»), он сможет преодолевать лёд толщиной до 2,9 метра, двигаясь со скоростью до двух узлов (3,7 км/ч). Заканчивается проектирование корабля нового класса — ледокола-лидера типа ЛК-110Я с ядерной силовой установкой. Он сможет ломать лёд толщиной свыше четырёх метров.
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]




Так что работы ведутся по всем направлениям и движутся плотным фронтом, пусть не без временных осложнений и не всегда строго по графику. Но всё это вместе взятое формирует плотно увязанный клубок из новых рабочих мест, освоения новых квалификаций и создания новых производственных мощностей. Причём не только в кораблестроении. Ибо новым портам требуется огромный объём буквально всего — от самых разных сталей и стройматериалов до проводов, электроподстанций, оборудования связи и обширнейшего перечня всевозможных механизмов. А уж что за собой потянет только одно превращение Мурманска в западные ворота СМП, так вообще песня отдельная и длинная. И ведь это ещё не всё. Ко всем существующим и тем более новым портам предстоит тянуть «железку», а это рельсы, шпалы, сопутствующее оборудование, подвижной и тягловый состав.

[size=30]Про мечты, предположения и твёрдые перспективы[/size]

Конечно, проекты такого масштаба и такой продолжительности совершенно не похожи на строительство маленькой баньки на заднем дворе дачного участка. Слишком многое остаётся неопределённым и будет досчитываться, а значит, и формироваться потом, так сказать, в процессе. Сейчас многие ключевые показатели называются лишь в предварительном оценочном варианте.
На данный момент прогноз роста грузопотока оценивается до 65 млн тонн к 2020 году и далее до 80 млн тонн к 2025-2027 гг. Из них до 7 млн — северный завоз, около 23 млн — собственный экспорт, остальное — прямой грузовой транзит по упомянутым выше шести направлениям. Сможем ли мы набрать недостающие 35 млн тонн в год? Это всего лишь около 15% нынешнего морского экспортного грузопотока одного Китая, а в рамках проекта северной линии Шёлкового пути Пекин упоминает о готовности переориентировать на север почти втрое больше. А ещё есть Индия и страны БРИКС со своими немалыми объёмами. Так что есть основания выражать осторожный оптимизм.
По сравнению с достигнутыми 7,2 млн тонн в 2016 году это рост на порядок за 10 лет. Конечно, грузы будут разные — от оборудования и продовольствия до угля и газа, с разной ценой доставки. Но, так сказать, «в целом на круг» приблизительные экономические показатели можно оценить через эквивалент в стандартных 20-футовых контейнерах. В один TEU помещается 21,6 тонны полезного груза. Стоимость его доставки Севморпутём — примерно 1,5 тыс. долларов. В тёплую навигацию чуть дешевле, в холодную — чуть дороже. С минусом северного завоза коммерческий грузооборот получается 337,9 тыс. TEU с выручкой только за транспортировку на уровне 506,8 млн долл. в год. Даже без экспортной выручки за нефть, уголь и газ, которые сами по себе ожидаются в объёме 20-23 млрд долларов. Это примерно 10% годового ВВП РФ (по ППС) за 2016 год.
Конечно, существуют и противоположные, куда как более консервативные взгляды, причём как зарубежных, так и отечественных специалистов. Они считают, что 65 млн тонн через 10 лет никак не выйдет. По целому ряду не лишенных веского основания причин. Выйдет только 25-30 млн тонн или около того. Спорить в данном случае сложно, ибо расчёты скептиков также основываются на предположениях и допущениях, множество которых построены только на линейной экстраполяции текущих тенденций без учёта любых качественных перемен в будущем.
Истина, скорее всего, находится где-то посередине. Однако даже в худшем случае нельзя не отметить, что, кроме уже имеющихся 7,2 млн тонн загрузки, мы уже твёрдо можем рассчитывать на дополнительный трафик, обеспеченный производственными программами уже строящихся предприятий, что как минимум выводит общую цифру на уровень в те самые 25-35 млн тонн при точке самоокупаемости СМП где-то в 7 млн тонн годового грузооборота.
То есть проект в любом случае для России является экономически выгодным. А уже достигнутые темпы роста объёмов позволяют считать и максимальные оценки не такими уж и фантастичными. В конце концов, мы сумели это сделать только имеющимся ограниченным составом судов, а с учётом всего заказанного он по меньшей мере удвоится через 10 лет и утроится через 15.
Кроме того, по мере развития самой транспортной магистрали и роста грузопотока автоматически появятся мощные стимулы к дальнейшему уже системному развитию всех российских регионов, через которые Севморпуть проходит или на которые влияет. Взять хотя бы неоднократно проверенный эффект появления новых направлений по мере снижения стоимости логистики как таковой. Это сегодня развитие множества проектов «на северах» затруднено дороговизной доставки необходимых материалов. Кто знает, какие ещё перспективы там откроются, когда доставка подешевеет до уровня практически традиционного южного маршрута. Но пока говорить об этом рано. Впрочем, и смысла особого не имеет. Ибо нам и без того с этим Северным путём, чтобы просто сделать его не сезонным — на четыре месяца навигации, а полностью круглогодичным, в ближайшую четверть века предстоят работы в объёме, сопоставимом с временами сталинской индустриализации. И такой же важности во всех смыслах.

Россия, вперед!

Россия, вперед!
Carpal tunnel
Carpal tunnel
«Двойное дно» развития Севморпути: Северный морской путь стал катализатором развития других отраслей российской экономики.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

https://static.newinform.com/uploads/2018/08/22/full-15349199229bdea508b41d4e043a543b8704597bd1.jpeg

Стремление российских властей развивать свои северные территории выразилось в том, что в Москве начали кардинальным образом ускорять данный процесс, который получил двойное дно. Основным катализатором оживления этого российского региона стала активизация использования Северного морского пути (СМП) в рамках международных грузоперевозок, а также реализация целого ряда проектов в данной акватории.

На этом фоне выделяется Ямал, где сейчас активно ведутся работы по реализации перспективных газовых проектов. Однако, по данным информпортала ТЭКНОБЛОГ, глава российской компании «НОВАТЭК» Леонид Михельсон рассказал о том, что решение РФ о запрете использования иностранных судов для транспортировки углеводородов в акватории СПГ ставит бизнес перед дилеммой. Источником было обращено внимание на то, что из-за такого развития событий российский Север оказался в интересной ситуации.

Так, было указано на то, что у «Совкомфлота» сейчас есть лишь одно судно-газовоз «Кристоф де Маржери» с ледовым классом Arc7, которое может самостоятельно осуществлять транспортировку СПГ по маршрутам СМП. Данное обстоятельство вынуждает российский бизнес активно искать новые суда или ограничивать свою деятельность. В итоге это обстоятельство спровоцировало «НОВАТЭК» заказать на СКК «Звезда» сразу 15 новых ледокольных танкеров, которые способны работать на Севморпути без помощи ледоколов.

В процессе развития Севморпути сейчас отчетливо можно наблюдать эффект «двойного дна». Так, в РФ смогли провести свой «экономический фокус» и уместить в одном «ящике» не только развитие СМП, но и дополнительные стимулы для экономики России.

Благодаря этому Москва спровоцировала углеводородные компании, ведущие добычу на севере РФ, тратить средства не только на реализацию своих проектов, но заказывать СПГ-танкеры у судостроителей России. В итоге та дилемма, с которой сталкивается бизнес в процессе своей деятельности на российском севере, становится мощным катализатором для развития отечественной судостроительной отрасли. Таким образом можно констатировать, что российское руководство смогло своими продуманными действиями обеспечить двойной эффект для развития экономики страны....

Источник: https://newinform.com/132978-dvoinoe-dno-razvitiya-sevmorputi-rossiiskii-sever-vstal-pered-dilemmoi?utm_source=finobzor.ru

Россия, вперед!

Россия, вперед!
Carpal tunnel
Carpal tunnel
Сибирские «елки-палки» отчалили в Египет. По Севморпути
Первый рейс тестовый. Если эксперимент пройдет удачно, отправки станут регулярными


Сибирский экспортер леса АО «Лесосибирский ЛДК № 1» отправил в Египет пробную партию хвойных пиломатериалов по Северному морскому пути (СМП), сообщает пресс-служба Красноярской таможни. До 2008 года предприятие уже использовало речной и морской транспорт для экспортных поставок, но затем прекратило подобную практику. Сейчас компания ищет новые логистические цепочки в связи с дефицитом вагонов и растущей нагрузкой на железнодорожную станцию «Лесосибирск».
Первая партия объемом 5 000 тонн из Лесосибирска была доставлена на баржах по Енисею до Дудинки и перегружена на теплоход «Александр Сибиряков». Далее продукция по СМП будет доставлена в порт Александрия. Если эксперимент пройдет удачно, отправки станут регулярными.
— Красноярская таможня также заинтересована в развитии инвестиционной деятельности в регионе, максимально содействует проведению таможенных операций в морском пункте пропуска эффективно и в минимально короткие сроки, — отметил начальник Красноярской таможни Сергей Санакоев.
Напомним, что ранее эксперимент с транспортировкой по Севморпути начала датская компания Maersk. 26 августа она осуществила отправку с контейнерного терминала ООО «Восточной Стивидорной Компании» 185 рефконтейнеров, груженых рыбой.

https://sdelanounas.ru/blogs/111713/

Россия, вперед!

Россия, вперед!
Carpal tunnel
Carpal tunnel
Хроники страны-бензоколонки. ГКРЧ выделила частоты на спутниковый интернет в Арктике

https://sdelanounas.ru/blogs/116818/

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

https://sdelanounas.ru/i/c/h/j/cHJvLWFyY3RpYy5ydS93cC1jb250ZW50L3VwbG9hZHMvMjAxOS8wMi9leHByZXNzcnY2MDAuanBnP19faWQ9MTE2ODE4.jpg

Государственная комиссия по радиочастотам (ГКРЧ) выделила госпредприятию «Космическая связь» (ГПКС) частоты для создания высокоэлептической системы спутниковой связи «Экспресс-РВ». Проект «Экспресс-РВ» реализуется по поручению Совета безопасности. Затраты на создание системы оцениваются в 90 млрд руб.

Система будет состоять из четырех спутников и наземного сегмента, в ее зону обслуживания будет вся территория России и арктическая зона. Для работы системы необходимы частоты в Си-, Ка- и L-диапазонах, она будет оказывать услуги широкополосного доступа в интернет правительственным и коммерческим абонентам.

Согласно презентации «Экспресс-РВ», общая емкость сети составит 4,4 Гбит/с. Абоненты смогут пользоваться услугами передачи данных на скоростях до 80 Мбит/с, диаметр абонентских тарелок — 60-70 см.

Помимо стационарных объектов, оборудование системы «Экспресс-РВ» сможет работать и на движущихся объектах, включая транспорт, проходящей вдоль Северного морского пути. Стоимость услуг системы на транспорте составит от 20 руб. в месяц.

Кроме того, «Экспресс-РВ» обеспечит цифровое радиовещание на транспорте. Стоимость услуг компании составит 700 — 1 тыс. руб. в год. Также «Экспресс-РВ» обеспечит передачу данных от устройств интернета вещей, работу системы спасения на морских судах КОРСАТ и системы экстренного реагирования на ДТП «Эра-ГЛОНАСС».

Ожидается, что «Экспресс-РВ» обеспечит связью 2,3 млн жителей России, находящихся за Полярным кругом, и 2 млн иностранных жителей. Также в зоне охвата системы окажется 6 млн владельцев транспортных средств.

А с учетом пассажиров транспортных средств, пересекающих Северный морской путь — самолетов, кораблей, автомобилей — число пользователей системы может вырасти до 160 млн. Кроме того, для правительственной связи запуск системы обеспечит расширение зоны покрытия на 30%.

Россия, вперед!

Россия, вперед!
Carpal tunnel
Carpal tunnel
Северный морской путь набирает обороты: грузопоток в 2018 удвоился с 10 до 20 млн. тонн. К 2020 будет 44 млн. тонн

https://finobzor.ru/75158-severnyy-morskoy-put-nabiraet-oboroty-gruzopotok-udvoilsya.html

Северный морской путь (СМП) наполняется всё большим количеством кораблей. Подведение итогов 2018 года показало, что объём грузоперевозок в этой части планеты стал больше почти в два раза. Исходя из опубликованных данных Морцентром ТЭК, он достиг 19,7 млн тонн (в 2017 году было только 10,7 млн тонн).

Как недавно заявили в ФГБУ «Администрация Северного морского пути», наибольший прирост наблюдается среди перевозок сжиженного природного газа. Впрочем, тут нет ничего удивительного, ведь в декабре 2017 года Ямал СПГ начал работать на полную мощность. Объёмы транспортировки по СМП «голубого топлива» увеличились в 2018 году в 37,7 раза. Чуть более скромные показатели роста грузопотока продемонстрировали перевозки газоконденсата (в 7,5 раза), руды (+ 29,9%), нефти и нефтепродуктов (+ 15,6%).

Всего за прошедший год было выдано 792 разрешения для плавания в акваториях Северного морского пути, из которых 91 были пропусками для судов с иностранным флагом.

Что же касается транзита, то тут рост был незначительный. За 2018 год было выполнено всего 27 подобных рейсов. 17 из них – это иностранные корабли. Конечно, до объёмов грузопотока Суэцкого канала Северному морскому пути ещё далеко. Но такая цель и не ставится. СПМ выгоден тем, кто хочет сэкономить время. К примеру, путь через Суэцкий канал от Южной Кореи до, скажем, Германии займёт 34 дня. Если же использовать альтернативный путь через СМП, то потратить придётся всего лишь 23 дня. Именно поэтому Северный морской путь уверено набирает обороты, а его грузопоток удваивается.

Россия, вперед!

Россия, вперед!
Carpal tunnel
Carpal tunnel
Ключ к Севморпути – инфраструктура

https://www.ritmeurasia.org/news--2019-06-27--kljuch-k-sevmorputi-infrastruktura-43486

Ещё несколько месяцев назад информационное пространство было полно скептических отзывов о планах нарастить грузопоток по Севморпути (СМП) до 80 млн тонн к 2024 г. Поставленную Владимиром Путиным задачу аналитики считали попросту нереальной, однако практики были иного мнения. «Это решение не обсуждается, а выполняется. Есть план, по которому все ответственные структуры идут точно и в срок», - отметил гендиректор «Росатома» Алексей Лихачев.

Уже в январе-мае 2019 г. порты Арктического бассейна РФ (включая Мурманск, Кандалакшу и Архангельск) увеличили перевалку на 23,9% (до 43,31 млн тонн). И это только начало. Если не случится форс-мажора, к 2024 г. грузопоток по главной северной артерии страны реально довести до 92,6 млн тонн, уверен А. Лихачёв. Впрочем, дело далеко не только в объемах.

С дальним прицелом

План развития СМП разбит на три этапа, за реализацию которых отвечают три государственных субъекта - «Росатом», Минтранс и Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики. Уже на первом из них (до 2024 г.) нужно достичь грузопотока в 80 млн тонн и ускорить строительство арктического флота. И это не только закладка огромных ледоколов, с которой «Росатом» и некоторые российские верфи пока справляются, но и суда поменьше.

«В целом, по нашим подсчетам, потребуется более двухсот судов усиленного ледового класса (помимо ледоколов, гидрографических и спасательных судов) – это и балкеры, и сверхтяжелые танкеры для перевозки СПГ и нефти… То есть необходим целый новый кластер, что является своеобразным вызовом для отечественного судостроения», - считает замминистра транспорта РФ - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков. Учитывая, что перевозить углеводороды по СМП на кораблях иностранного производства категорически запрещено, задача нетривиальная.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

https://www.ritmeurasia.org/images/myfls/klyuch-k-sevmorputi/1.jpg

Севморпуть целиком находится в Арктической зоне РФ

Второй этап предусматривает масштабное инфраструктурное развитие Арктической зоны. В 2025-2035 гг. необходимо завершить работы для круглогодичного использования СМП. Это обустройство удобных хабов, систем навигации, бесперебойной связи, надо также решить вопросы ремонта, безопасности. На тот же период запланированы первые флагманские проводки, в основном ориентированные на потребности отечественного бизнеса.

Заключительная фаза (2035-2040 гг.) предусматривает полноценное круглогодичное использование главной мировой Северной транспортной водной артерии всеми странами, что должно «изменить всю евразийскую логистику, предложив более привлекательные экономические условия для передвижения по Северному коридору в сравнении с Суэцким каналом», - заглядывает далеко вперёд А. Лихачёв.

Всего 5-6 точек

Сейчас из всех элементов развития СМП в информационном фокусе находится флот. «Все говорят о круглогодичной навигации, но мало говорят о том, куда мы будем ходить, об инфраструктуре. Ведь сейчас на Севморпути можно рассчитывать на 5-6 точек. Всё остальное нужно создавать. Это ключевой вопрос, и только решив его, можно переходить к вопросу об обсуждении количества судов, необходимых для строительства», - объясняет президент АО «Объединённая судостроительная корпорация» Алексей Рахманов.

На практике СМП – это водная трасса в 5,6 тыс. км в Северном Ледовитом океане от пролива Карские Ворота до бухты Провидения, соединяющая в единую транспортную систему европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек. Хотя западными воротами СМП можно считать Кольский полуостров (порты Мурманск и Кандалакша), а также Архангельск. В любом случае мощностей существующих арктических гаваней для её обслуживания явно маловато, хотя их загрузка и увеличивается.

За первые 5 месяцев текущего года порт Мурманска обработал на 5,9% больше грузов (до 26,16 млн тонн), Сабетта – в 2,3 раза (11,39 млн), Варандей – на 11% (3,04 млн). На 34% увеличилась перевалка в Кандалакше, на 16,3% в Дудинке. Исключение – Архангельск, где грузооборот снизился до 1,11 млн тонн (-6,1%). Показатели обнадёживают, но для того чтобы «изменить всю евразийскую логистику», арктическим портам требуется масштабная реконструкция, а также увязка с железнодорожным и авиатранспортом. Это работа уже началась.

«Большой эффект для отечественной транспортной инфраструктуры»

На западном берегу Кольского полуострова идёт реализация проекта развития Мурманского транспортного узла, предусматривающая реконструкцию порта, а также строительство автомобильных и железнодорожных подходов к нему. В частности, речь идёт о дноуглубительных работах в акватории гавани и возведении нового угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн тонн к 2022 г. с потенциалом дальнейшего расширения ещё на 9 млн тонн. «Проект даст не только большой эффект для отечественной транспортной инфраструктуры, но и обеспечит занятость в удаленном регионе России. На стройке уже работает более тысячи человек, и будет создано столько же рабочих мест в будущем при запуске терминала», - подчеркнул гендиректор Государственной транспортной лизинговой компании Сергей Храмагин.

Продолжается начавшееся ещё в 2012 г. строительство порта Сабетта. Гавань расположена в северо-восточной части полуострова Ямал, на западном берегу Обской губы, фактически на болоте, и заточена под вывоз сжиженного газа и конденсата. Именно она является главным драйвером роста грузопотока по СПМ. Основные работы по Сабетте были завершены в прошлом году, теперь в планах возведение дополнительного терминала «Утренний», а также аэропорта и железнодорожной ветки.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

https://www.ritmeurasia.org/images/myfls/klyuch-k-sevmorputi/2.jpg

Арктический порт Сабетта

Таким же образом с нуля планируют построить и глубоководный порт Индига мощностью до 40 млн тонн в районе одноименного посёлка Ненецкого АО. Планируется, что в его структуру войдут нефтяные и угольные терминалы. В случае своего появления и при условии строительства железнодорожной ветки на Сосногорск такая гавань станет одним из опорных пунктов СМП и морскими воротами для предприятий Урала и Сибири. Принадлежащий компании «ЛУКОЙЛ» и специализирующийся на нефти порт Варандей на эту роль сегодня явно не подходит.

В пользу строительства Индиги говорит глубина моря у берега (до 18 метров), позволяющая принимать суда массой до 100 тыс. тонн, а также высокая солёность воды, облегчающая разрушение льда в зимний период. Большой плюс проекта ещё и в том, что в районе Чёшской губы корабли ледового класса смогут ходить 185 дней вовсе без ледокольного сопровождения.

От успеха в разработке Пайяхской группы углеводородных месторождений зависит развитие порта Дудинка на реке Енисей и морского порта Диксон на полуострове Таймыр. А вот для Архангельска требуется сопутствующая инфраструктура, в частности прямой выход на федеральную автотрассу М-8 и усиление железнодорожных подходов, что «будет способствовать генерации дополнительного объема грузов» объемом 15-17 млн тонн, считает председатель правительства области Алексей Алсуфьев.

Большие планы у Москвы и на находящийся в Якутии порт Тикси. В ближайшем будущем он «может стать базовой точкой, которая будет обеспечивать безопасность всего Северного морского пути. Порт подходит для этого с точки зрения проведения спасательных операций, наличия служб по метеонаблюдениям за Арктикой, а также развернутой в Тикси группировкой войск», отметил глава региона Айсен Николаев. Более того, порт «рассматривается в роли базового пункта управления инфраструктурой в Восточной части Севморпути. Он будет иметь большое значение как в области народного хозяйства, так и в сфере национальной безопасности», сообщал представитель Якутии при президенте Андрей Федотов в октябре прошлого года. Под эти цели в декабре проведена реконструкция поселкового аэропортового комплекса.

В этом году планируется завершить реконструкцию порта Певек на Чукотке, в результате которой глубина гавани будет увеличена до 11 метров с сегодняшних 9,35 метра, что позволит принимать суда водоизмещением 30-35 тыс. тонн. В 2020 г. будет завершена модернизация ещё одного чукотского порта – Беринговский, что увеличит морской трафик в регионе в 5 раз. Одним из грузоотправителей здесь может стать казахстанская компания «KAZ Minerals», которая инвестирует в разработку расположенного неподалёку Баимского медно-порфирового месторождения.

Возможно, бизнесу из стран ЕАЭС стоит уже сейчас внимательнее присмотреться к проектам строительства портов вдоль СМП. Ведь это не только хорошая логистика, но и дополнительные возможности по развитию своего бизнеса в будущем. Вместе с тем «очень важно, чтобы население России воспринимало этот проект [развития СМП] как свой, отечественный, который выводит нашу страну в мировые лидеры», подчёркивает председатель комитета Совета Федерации по международным делам Константин Косачёв.

Россия, вперед!

Россия, вперед!
Carpal tunnel
Carpal tunnel
Холодная китайская угроза Америке и окно возможностей для России

https://topwar.ru/159675-rossija-i-holodnaja-kitajskaja-ugroza.html

Новый дивный мир меняет очертания


Вряд ли сегодня стоит рассчитывать на то, что торговая война США с Китаем вот так просто и кончится. Дело в том, что даже при наличии доброй воли у национальных лидеров соперничество в сфере бизнеса затрагивает всё больше сегментов экономики. К тому же традиционные опасения апологетов экономической войны (масштабные китайские вливания в американские государственные облигации и фактическое закабаление стран Азии и Африки, через которые проходит проект «Один пояс – один путь») пополнились новыми и отнюдь не эфемерными угрозами.

Китайский промышленный и логистический рывок позволяет ему влиять, а по оценкам некоторых экспертов, в ближайшем будущем и контролировать глобальные производственные цепочки. Кстати о скорости. Проект «Один пояс – один путь» был впервые озвучен председателем КНР Си Цзиньпином во время визитов в Казахстан и в Индонезию осенью 2013 года. И уже за шесть, повторяю, всего за шесть лет прибрёл зримые черты, инфраструктуру и поистине мировое влияние. «Один пояс и один путь» охватывает большую часть Евразии, соединяя развивающиеся страны, в том числе «новые экономики», и развитые страны.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

https://topwar.ru/uploads/posts/2019-07/1562057121_kitaj-proekt-odin-poyas-odin-put.jpg

На территории мегапроекта сосредоточены богатые запасы ресурсов, проживает 63 % населения планеты, а предположительный экономический масштаб — 21 трлн. долларов США. Так, по словам Кристофера О'Ди, члена НКО Business Executives for National Security и Naval War College Foundation, угроза для Америки существенна:

«Господство Китая в мировом производстве основывается на триаде коммерческих возможностей, которые стали побочными продуктами индустриализации страны. В Китае накоплен опыт в области строительства и эксплуатации портов, контейнерных перевозок и логистики, а также электронных сетей.
В совокупности это позволило стране предложить иностранным компаниям удобство универсального шоппинга — недорогое производство и надежное глобальное распространение с прибрежных производственных площадок Китая. Китайская портовая и логистическая сеть также позволяет осуществлять кибер-надзор, увеличивает китайские финансовые рычаги влияния на западные страны и обеспечивает Китаю круглосуточное присутствие в глобальном океане, что угрожает ограничить доступ ВМС США к растущему списку коммерческих объектов и портов под китайским контролем».


Российское окно возможностей


Америка агрессивно отвечает на угрозы. На примере компании Huawei, которая подверглась беспрецедентным санкциям, видно, что Вашингтон не остановится ни перед чем — ничего подобного в истории телекоммуникационного рынка ещё не происходило. Google под давлением указа президента США фактически запретила китайцам почти всё: самую популярную мобильную операционную систему, фирменные сервисы и даже банальное взаимодействие между сотрудниками двух корпораций.

Однако вполне ожидаемые протесты мирового экономического сообщества возымели свое действие. Президент Трамп постарался подтвердить многочисленные сообщения СМИ о «большом перемирии» делом. В последних числах июня после встречи с лидером КНР Си Цзиньпином на саммите G20 хозяин Белого дома дал согласие американским компаниям продавать свое оборудование китайской Huawei, если такие сделки не представляют угрозы для нацбезопасности страны.

Но, зная Америку, я думаю, никто не сомневается, что давление на Китай будет продолжено и усилено. На примере сопротивления строительству "Северного потока 2" прекрасно видно, что американцы не стесняются использовать санкции или угрозы санкций против частных компаний в качестве инструмента геополитического давления на ту или иную страну в целом.

Ожидается в санкционных списках появление логистических и промышленных компаний, которые работают с китайскими партнерами, с китайскими портовыми операторами. Америка не привыкла договариваться. Перед участниками проекта «Один пояс — один путь» будет ставиться простой выбор: или вы с нами, или вся мощь экономического, политического, а возможно, и военного влияния Америки будет направлена на изгнание из портов этих стран китайских компаний.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]


Чем это грозит России? Как ни странно, на сегодняшний момент для России – это окно возможностей. Естественно торговая война Америки и Китая коснется всех ведущих экономик мира. Северный морской путь и по климатическим (глобальное потепление увеличило сроки навигации), и по политическим (значение Арктики в мировой политике выросло буквально за последние несколько лет), и по экономическим (ресурсная база Земли истощается) причинам с задворок выходит на авансцену мировой политики и экономики.

А видно ли Пекин из Арктики?


Американские «ястребы» всегда рассчитывали на то, что Суэцкий и Панамский каналы, и даже Малаккский пролив легко перекрываются военно-морским флотом США. И обращение китайских товаров по земному шару будет остановлено. Но укрепление российско-китайских отношений способно отнюдь не виртуально, а фактически поставить крест на этих планах.

Не случайно одним из важнейших итогов встречи Владимира Путина и Си Цзиньпина в рамках G20 стали слова председателя КНР:
«Отношения России и Китая достигли беспрецедентно высокого уровня за последние 70 лет. Мы с президентом Путиным установили тесные рабочие контакты, а также глубокую личную дружбу».


«Будем продолжать усилия по сопряжению интеграционных процессов в рамках ЕврАзЭС с китайской инициативой Экономического пояса Шелкового пути с целью формирования в перспективе большого евразийского партнерства»,

— в свою очередь, добавил Путин.

Очевидно, что получатель послания, Дядя Сэм, понял всё правильно.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]


Перемирие?


И в данном случае это шанс России стать арбитром между США и Китаем, извлекая прибыль и политическую выгоду от использования «Северного морского пути». Стать ведущим партнером в игре – это сулит России и возможности, и угрозы. Наши американские «друзья» уже осознали важность Севморпути в экономической безопасности Китая.

Британский журналист Хамфри Хоксли пишет в японском издании деловой информации «Nikkei»:

«Если США возьмутся за разрыв китайских производственных и логистических цепочек (а дополнительным бонусом такого разрыва будет серьезный ущерб европейским компаниям), то под раздачу попадут не только Греция, Италия и Шри-Ланка (это всего лишь некоторые из стран, которые активно сотрудничают с Китаем по портовым и логистическим темам «Шелкового пути»), но и Россия.
В этом сценарии от России впредь будут требовать не только отдать Украине Крым, Грузии Абхазию и Южную Осетию, а также отказаться от «Северного потока 2», но и закрыть для Китая Северный морской путь, а в идеале — передать его под «международное управление».


В общем, всё как всегда, только армия и флот способны помочь России отстоять северный форпост своих интересов – теперь уже в целях финансового процветания, став единственным окном для китайских производителей.

Россия, вперед!

Россия, вперед!
Carpal tunnel
Carpal tunnel
"Арктическая доктрина" США: американцы мечтают заблокировать Северный морской путь

https://ria.ru/20191018/1559911797.html

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

МОСКВА, 18 окт — РИА Новости, Александр Лесных. Министерство обороны США представило конгрессу "Арктическая доктрину", направленную на блокирование российского Северного морского пути (СМП). Эксперты уверены, что в ближайшие годы Арктика станет ареной противостояния: с одной стороны — противники Севморпути во главе с Вашингтоном, с другой — Россия и ее партнеры.

Арктический тормоз

В подготовленном американским военным ведомством документе подчеркивается, что Арктика "имеет прямое отношение к национальной безопасности США". Главная задача Вашингтона — "развертывание более смертоносной, устойчивой, гибкой боевой группировки, способной обеспечить конкурентное преимущество в этом ключевом регионе". Помимо Северного Ледовитого океана речь идет о Беринговом проливе и морском коридоре в районе Гренландии, Исландии и Норвегии.
 
Проблема в том, что США в Арктике принадлежит лишь небольшая территория на Аляске. Поэтому Вашингтон первым делом принялся оказывать давление на союзников по НАТО с требованием обеспечить беспрепятственный и неограниченный доступ в северные области.
 
Так, в середине этого года Белый дом предложил Канаде забыть об исключительном праве на арктический коридор, предусмотренном Конвенцией ООН. Глава ВМС США Ричард Спенсер еще раньше заявил о намерении нарастить в канадской зоне Ледовитого океана силы американского флота и увеличить число военных объектов.
 
Многие эксперты уверены, что желание Трампа купить у Дании Гренландию также объясняется стремлением США получить военную базу в полярных водах.
Кроме того, "Арктическая доктрина" направлена на ослабление в регионе стратегических конкурентов США — России и Китая. Особенно сильно Вашингтон тревожится из-за Северного морского пути: американцы видят в этом проекте попытку Москвы и Пекина захватить ключевые локации в северных широтах.
 
Союзники по НАТО разделяют опасения Белого дома. В конце августа премьер-министр Норвегии Ине Мари Эриксон Серейде выразила обеспокоенность экологическими и экономическими аспектами СМП и намерение провести проверку маршрута на соответствие европейским стандартам.
Экологические аргументы Запада на Москву впечатления не произвели. Старший советник посольства России в Норвегии Владимир Исупов напомнил, что проект СМП реализуется в наших территориальных водах и единственное, что остается Осло, — наблюдать со стороны.
Россия сама позаботилась об экологической безопасности арктических проектов. В середине августа крупнотоннажный танкер "Проспект Королева" (принадлежит "Совкомфлоту") первым в мире прошел весь СМП на экологически чистом топливе — сжиженном газе. Всего "Совкомфлот" располагает шестью судами зеленой серии.
 
Все меньше используя в арктических водах суда с "грязными" дизельными двигателями, Россия будет расширять флот на ядерном топливе. "Со следующего года Международная морская организация снижает допустимое содержание серы в судовом топливе с 3,5 до 0,5 процента. Спрос на суда с силовыми установками на СПГ увеличится. Но есть и другая альтернатива: суда на ядерном топливе. У них нулевой выброс. Это особенно актуально, например, для Северного морского пути", — говорит президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.
 
Зарубежные специалисты рассуждают примерно так же. В частности, эксперт по энергетике из Свободного университета Брюсселя Самюэль Фурфари призвал Россию "не поддаваться на провокации экологических групп в отношении ядерной энергии", высоко оценив запуск в эксплуатацию плавучей АЭС "Академик Ломоносов".

По обе стороны

У России есть и союзники по СМП, причем по обе стороны маршрута. В начале октября посол Республики Исландия в Москве Берглинд Асгейрсдоттир сообщил, что в Рейкьявике "очень внимательно следят за тем, как развивается проект", а также рассматривают возможность строительства международного порта для крупных судов, проходящих по Севморпути.
Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин в сентябре выразил удовлетворение сотрудничеством с Россией по развитию Севморпути: на корейских верфях сейчас строится 15 танкеров-ледоколов для перевозки СПГ по арктическому маршруту.
 
Эксперты не сомневаются: уже в ближайшие годы на СМП перейдет основная часть товаропотока между западным и восточным полушариями. Путь по этому маршруту почти на месяц короче традиционного — через Суэцкий канал. К тому же намного безопаснее: нет сомалийских и прочих пиратов.
Россия планирует ежегодно перевозить по СМП 50 миллионов тонн грузов к 2024-му году — это закреплено в майском указе Владимира Путина. По словам главы дирекции СМП "Росатома" Вячеслава Рукши, такого показателя удастся достичь и, возможно, превысить его благодаря экспорту энергоресурсов со строящегося комплекса "Арктик СПГ — 2" (оттуда ежегодно будет отгружаться 18 миллионов тонн сжиженного газа), таймырской грузовой базы "ВостокУголь" (20 миллионов тонн угля) и Паяхского месторождения (более пяти миллионов тонн нефти).
Но речь идет не только об ископаемом топливе. Омская область собирается транспортировать по СМП зерно для стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В середине октября замминистра сельского хозяйства России Оксана Лут одобрила экспортный маршрут через Иртыш, Обь, Обскую губу, порт Сабетта и далее — по СМП. Эксперимент проведут в июле следующего года.
Россия продолжит реализовывать масштабные арктические проекты. "Арктика в настоящий момент среди регионов мира — одна из самых неизученных территорий, поэтому именно здесь кроется потенциал, который даст импульс развития в будущем всему миру. <…> Это 80 процентов газа, 20 процентов нефти и до 100 процентов запасов полезных ископаемых по ряду элементов. Мы насчитали более 100 перспективных проектов, в которые будет вложено порядка 11 триллионов рублей до 2030 года", — напоминает директор по Арктике АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержки бизнеса" Дмитрий Фишкин.

Россия, вперед!

Россия, вперед!
Carpal tunnel
Carpal tunnel
Россия методично продвигает СМП. Контейнеровозы колеблются

https://www.highnorthnews.com/en/proposed-russian-state-owned-shipping-operator-subsidize-container-shipping-arctic

Арктическое судоходство вдоль северного побережья России обеспечило рекордные объемы перевозок за последние шесть лет, причем грузооборот увеличился с 1,6 млн тонн в 2013 году до 20 млн тонн в прошлом году. Однако эти темпы роста не связаны с контейнерными перевозками, за исключением небольшого испытательного рейса Maersk в сентябре 2018 года. Фактически, три из пяти крупнейших мировых контейнерных судоходных компаний пообещали не работать в Арктике, ссылаясь на экологические проблемы.
Министерство по развитию Дальнего Востока России выдвинуло предложение о создании государственной контейнерной судоходной компании, предлагающей услуги на маршруте между Мурманском на Западе и Камчаткой на востоке. Это новое предложение еще раз подтверждает, что превращение СМП в крупный и полнофункциональный судоходный маршрут является национальным приоритетом для России и лично президента В.В.Путина. 
Однако это также свидетельствует о том, что для привлечения бизнеса и судоходных компаний к использованию данного маршрута требуются крупные многомиллиардные инвестиции: на проекты от строительства ледоколов и поисково-спасательной инфраструктуры до новых портов. Новое российское предложение, которое было выдвинуто после отказа трех крупных компаний-контейнероперевозчиков - CMA CGM, MCA и Hapag Lloyd, - от использования арктических маршрутов, может быть признанием того, что потребуются дополнительные государственные субсидии для преодоления экономических и политических издержек, которые несут западные компании, работающие в регионе.
Российское предложение предусматривает доставку контейнеров фидерными судами из крупных европейских или азиатских портов в хабы в Баренцевом море и Беринговом проливе, где контейнеры будут перегружаться на суда ледового класса для преодоления 3500 морских миль в арктических водах. Детали проекта далее будут прорабатываться Министерством совместно с московским аналитическим центром "Сколково". 
В соответствии с этим предложением транспортные компании могли бы переложить трудности, связанные с преодолением наиболее сложной части арктических вод, на эту вновь созданную компанию, которая возьмет на себя риски судоходства в ледовых условиях. Такой подход отражает план российской газовой компании "Новатэк" по перевалке СПГ на концах маршрута с целью снижения транспортных издержек. 
Заместитель министра Александр Крутиков поясняет, что высокая стоимость страхования и необходимость использования специализированных судов ледового класса делают маршрут непривлекательным для большинства крупных судоходных операторов, несмотря на то, что СМП является самым коротким морским путем между Европой и Азией. 
“Это существенно снижает транспортные расходы, так как иностранным компаниям арктические суда не понадобятся", - констатирует Крутиков. "Государство оплачивает арктическую часть, а остальные расходы грузоотправители покрывают сами.” 
Достаточно, чтобы привлечь контейнерные перевозки?
Эксперты в области судоходства давно ставят под сомнение экономическую целесообразность отправки контейнерных грузов через Арктику. В целом ряде исследований по этому вопросу делается вывод о том, что сетевая логистика контейнерных перевозок, надежность графиков и размер экономии ставят под сомнение целесообразность использования СМП в качестве короткого пути между Европой и Азией. 
Контейнерные транспорты следуют по фиксированным маршрутам с десятками крупных портов, работают по точному графику и используют крупнейшие из существующих в мире судов, перевозящих до 20 000 контейнеров. А в Арктике есть лишь несколько крупных портов, графики должны быть гибкими из-за льда или непредвиденных погодных условий, и размер судов ограничен. 
“Из-за мелководных проливов большие - и самые экономичные - контейнеровозы не могут там пройти, маршрут используется только часть года, и даже в летний сезон лед может задерживать движение, что делает невозможным гарантию своевременных поставок”, - подтверждает старший научный сотрудник Института Фритьофа Нансена Арильд Муэ.
Замминистра Крутиков, однако, выражает оптимизм по поводу того, что стоимость перевалки может быть сохранена на низком уровне и “должна быть ниже, чем через Суэцкий канал, по крайней мере на первом этапе”, в ходе которого Россия будет активно продвигать маршрут. 
Способ избежать негативного пиара?
Российская государственная контейнерная судоходная компания, если будет создана, может стать способом для западных судоходных компаний обойти свои обязательства не работать в Арктике. Глобальные судоходные компании могут рассмотреть возможность доставки контейнерных грузов в перевалочные узлы далеко за пределами покрытых льдом вод, передавая другой компании ответственность за навигацию по рискованному арктическому участку, чтобы получить свои контейнеры через неделю (или около того) на другом конце СМП. Ранее сообщалось, что датская судоходная компания Maersk намерена сотрудничать с российским Атомфлотом в рамках организации перевозок по этому маршруту.

Россия, вперед!

Россия, вперед!
Carpal tunnel
Carpal tunnel
Popular Mechanics: Севморпуть дает России уникальные возможности

https://polit.info/510060-popular-mechanics-sevmorput-daet-rossii-unikalnye-vozmozhnosti

Иностранным компаниям придется платить России за возможность получить доступ к уникальному логистическому маршруту, который станет альтернативой Суэцкому каналу. Речь идет о Северном морском пути (СМП), проходящем параллельно северным границам РФ. Об этом пишет американское издание Popular Mechanics.

Отступление арктических льдов открывает огромные возможности для предприятий, которые занимаются международными грузоперевозками. Перспективным направлением становится отправка грузов по морю из Восточной Азии в Европу через Северный Ледовитый океан. Благодаря СМП Россия сможет извлечь огромную выгоду для себя, отмечают журналисты.

Суда, ищущие по Севпорпути, проведут в море на 40% времени меньше, чем их коллеги, которые направляются к тому же месту назначения через Суэцкий канал.

«Северная граница России проходит параллельно СПМ, что дает стране уникальную возможность упростить проход — разумеется, за отдельную плату», — приводит издание «ПолитРоссия» слова журналистов.

Popular Mechanics также обратило внимание, что несколько дней назад новейший российский ледокол проекта 22220 «Арктика» отправился на ходовые испытания из-Петербурга в Мурманск. Корабль будет курсировать к северу от полярного круга и использоваться для проводки судов через Севморпуть.

Атомные ледоколы проекта 22220 — самые большие и мощные в мире. Они нужны для обеспечения российского лидерства в Арктике. Длина судна составит 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,5 тысячи тонн. Ледоколы способны проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая лед толщиной до трех метров.

«Два ядерных реактора "РИТМ-200" дают ледоколу в общей сложности 175 мегаватт мощности. Для сравнения, американский авианосец "Джеральд Р. Форд", водоизмещением 100 000 тонн, питается от ядерных реакторов, вырабатывающих 100 мегаватт», —пишут американские аналитики.

Отметим, что ледоколы особенно важны для России — единственной страны в мире, в которой более двух миллионов жителей живут за Полярным кругом. Такие суда прокладывают путь сквозь зимний лед для других кораблей, которые доставляют товары в северные российские города. Кроме того, ледоколы могут быть задействованы для Северного морского пути. Они будут заниматься проводкой военных кораблей и транспорта с российской морской пехотой через льды.

В Японии уже восхитились ледоколом «Арктика». В статье на сайте японской телерадиокомпании NHK, сказано, что Россия, строя такие масштабные и современные корабли, делает заявку на доминирование при освоении Арктики. С таким мнением согласились и зрители телеканала, оставив комментарии в соцсетях.

Другие страны, такие как Канада и США, будут пытаться конкурировать с Россией в Арктике, и претендовать на разработку природных ресурсов, заключает издание.

Ранее стало известно, что Россия сможет оборудовать взлетно-посадочные полосы в Арктике прямо на льду благодаря разработке ученых Московского государственного технического университета им. Баумана. Проект получил название «Площадка». Эксперт Бюро военно-политического анализа, подполковник запаса Павел Калмыков рассказал «Политика Сегодня», что ледяной аэродром даст российской армии значительное преимущество в арктическом регионе.

Тони Шоймоши

Тони Шоймоши
Гуру
Гуру
000


_________________
be aware of propeller

Тони Шоймоши

Тони Шоймоши
Гуру
Гуру
Андрей!

Ты распространяешь пропагаду, а фсё медным тазом накрывается, упомянутое в твоей пропаганде.


Почему так?


_________________
be aware of propeller

Тони Шоймоши

Тони Шоймоши
Гуру
Гуру
Почему так, Анdрей?

Может надо разобраться в информации, которую ты тут тискаешь, аргументы привести.


Почему так, Анdрей?


_________________
be aware of propeller

Россия, вперед!

Россия, вперед!
Carpal tunnel
Carpal tunnel
залупу лижи толстобрюхая высочанская. пошла на хyй тупая пи3да

Россия, вперед!

Россия, вперед!
Carpal tunnel
Carpal tunnel
«Запад возмущен»: немцы оценили стратегию России в Арктике

Страны Запада возмущены политикой России в отношении Северного морского пути, однако ничего не могут с этим поделать, пишет журналист Феликс Айк в статье для немецкой газеты Die Welt.

Автор напоминает, что президент России Владимир Путин в марте утвердил новую Арктическую стратегию на период до 2035 года, которая предусматривает активное экономическое освоение региона.

«Кроме того, Кремль хочет заселить заснеженный и едва приспособленный для экономической деятельности Крайний Север и заботится о военной защите своих границ, расширяющихся благодаря глобальному потеплению», — утверждает Айк.

По словам журналиста, хотя Россия не может иметь претензий на Арктику, но она использует «пространство для маневра» — требует плату за использование Северного морского пути и собирается в будущем давать разрешение на проход по нему только судам «отечественного флота», то есть построенным на российских верфях и ходящим под российским флагом.

«На Западе возмущены, но поделать ничего не могут: Москва контролирует этот торговый путь.

Иностранные судоходные компании вынуждены лишь признавать ее фактическую монополию — в том числе и по причине присутствия российских вооруженных сил в регионе», — пишет автор статьи, напоминая, что исключительная экономическая зона России простирается на 200 километров севернее ее территориальных вод и покрывает большую часть Северного морского пути.

В декабре прошлого года вступили в силу поправки к Кодексу торгового мореплавания, согласно которым за судами под российским флагом закрепляется исключительное право вести морские перевозки углеводородов, добытых на российской территории и погруженных на суда в акватории Северного морского пути, до первого пункта выгрузки или перегрузки. Это же касается перевозок нефти, природного газа, в том числе СПГ, а также газового конденсата и угля.

Согласно указу Владимира Путина, подписанном в 2018 году грузоперевозки по Северному морскому пути к 2024 году должны достичь 50 миллионов тонн в год. Чтобы обеспечить рост грузопотока по Севморпути, Россия активно развивает атомный ледокольный флот, аналогов которому в мире нет. Так, 21 октября вступил в строй головной атомный ледокол проекта 22220 «Арктика». Еще два таких судна введут в эксплуатацию в 2021–2022 годах.

Министерство обороны США представило в прошлом году конгрессу «Арктическая доктрину», направленную на блокирование российского Северного морского пути (СМП). В документе говорится, что Арктика «имеет прямое отношение к национальной безопасности США». Главная задача Вашингтона — «развертывание более смертоносной, устойчивой, гибкой боевой группировки, способной обеспечить конкурентное преимущество в этом ключевом регионе».

В мае 2020 года впервые за 25 лет в Баренцево море вошла группировка боевых кораблей Шестого флота ВМС США.

По официальной информации Пентагона — для «обеспечения безопасности в сложных природных условиях и поддержания свободы навигации и непрерывного взаимодействия между союзниками».

Ранее в МИД России отмечали, что страны — члены НАТО, прикрываясь обвинениями России в «милитаризации» Арктики, продолжили наращивать там военный потенциал. Глава Минобороны России Сергей Шойгу заявлял, что стремление НАТО продемонстрировать силу, увеличивая интенсивность разведывательных действий блока у границ России, вызывает обеспокоенность у Москвы.

Источник: https://rusvesna.su/news/1603683047

Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Начать новую тему  Ответить на тему

Права доступа к этому форуму:
Вы можете отвечать на сообщения